Powerforum

[Tager man et 250kPa og opløser 256 gange for man ca. en inddeling på 1kPa, det er ikke svært at se, tager man et 450kPa signal og opløser med de samme 256 bliver inddelingen ca. 1,75kPa, altså næsten dobbelt så grov. sættes de to sensore på samme manifold, vil man se en noget kraftigere fluktering fra 450kPa sensoren, det forudsætter dog, at følsomheden er ens på de to sensore. Om det så kan bruges til noget på en gammel bilmotor, er noget andet.

Det med at sætte en slange på og flytte sensoren væk fra manifolden er ikke godt, hvis man vil vide, hvad tryk der i manifolden, men vil man vide det? Nej, man skal bare have et signal til at fodre benzinformlen, så kan man altid bare korrigere på VE.
Det vi har brug for er et index-signal så stabilt som muligt til at fortælle ems'en, hvor på belastningskurven motoren befinder sig(hvis I spørger mig).

Uanset hvad man sætter imellem manifolden og sensoren, vil der være et trykfald(nu myreknepper jeg lige lidt).
Sætter man en lang slange på, vil signalet ikke bare blive dæmpet men også reduceret, bliver den lang nok, vil der slet ikke være noget signal. En blinde(orifice) samt en kort slange, vil gøre det bedre.

Hvor høj opløsningen på MAPxRPM mappen skal være, er vi vist ikke helt enige om.
Selv Christian mener 8x8 er ok, men mon ikke der var noget, som blev overset
Jeg har selv erfaret at 256 ikke er nok, hvis man vil have styr på mere end end et snævret lavt last område og fuld last.

At en bil med MS og 8x8 fueltabel kan vinde DHB, siger ikke så meget, det vil en med en fueltabel på 3x3 også kunne.

I den ems, jeg har rodet mest med, kan man også selv bestemme sine bins, men stadigvæk kommer den til kort, hvis man vil have en fornuftig blanding i hele motoren belastningsområde. Da man ikke køre i dem alle, men kun accelerere igennem nogle af dem for det meste, kan man som regel komme frem til noget fornuftig.
Det er vist lidt of tropic, men mon ikke det går eller vi må tage det op i en anden tråd.

Det er sent, men jeg gik efter bolden

Bemmer

Thomas der ikke nogen der præcist kan fortælle dig effektforøgelsen ved at skifte til en anden motorstyring, men et forsigtigt bud vil være ca. 10 hk på er org. motor og dertil vil du nok også kunne hente noget brandstof økonomi. Jeg kører ca. 60 km længere på en tank med vems motorstyring i forehold til den originale Siemens.

8*8 eller 12*12 punkter har vi oplevet er for lidt så derfor kommer vems med 16*16 på et senere tidspunkt.
Regards
Peter

[
Lækker diskussion nu hvor vi går efter emnet og ikke manden

For at fortsætte ud af tangenten: Jeg tror egentlig mere det er fjederkonstanten i luften samt eftergiveligheden i slangen der har betydning for pulsdæmpningnerne, da flowet er minimalt.

Jeg syns at søren har en interessant pointe i spørgsmålet om forbrugt benz for at udnytte f.eks 256x256 bins. Jeg har ihvertfald ikke lyst til at trimme hver bin i sådan en konfiguration og ville nok ty til interpolation.
Men iøvrigt har jeg ikke haft problemer med at få jævn blanding med 12x12 bins, man skal bare være klar til at flytte et par kolonner hvis problemet opstår.

.

Det som jeg efterlyser er ganske simpel uden ret meget diskution, om hvad div folks har hentet ved at monter og juster f.eks med MS.

ok, men så er min efterlysning nok ikke feset ind på lystavlen. Selvfølgelig er det jo logisk at en styring der virker 100% ikke kan virke 110 % (med mindre det er Toyota ). Derfor skal der jo også andre justeringer til for at for flere hk, men hvis ikke man kan ændre CHIPPEN/ECUen er det jo ikke altid det giver noget at juster på f.eks. ladetrykket. Det som jeg efterlyser er ganske simpel uden ret meget diskution, om hvad div folks har hentet ved at monter og juster f.eks med MS.

Jeg ser mmange inlæg hvor folk skriver de har brugt 14 dag på at juster bil ind. På det tidspunkt hvor man start har man et antal HK og til slut har man vel forhåbeligt et andet HK, og det jeg jeg efterspørger, og vil da også at det var det JOKER skrev i starten at indlæget.