Powerforum

Ok - jeg har nogenlunde styr på tanken bag principppet i en dieselmotor, men det er nyt område for mig så bær over med tilsyneladende tåbelige spørgsmål

Jeg har hørt at nogle motore køre med "forkammer" i topstykket - hvad er det og hvordan fungerer det?

Er det korrekt antaget at indsprøjtningstidspunktet i en diesel, groft sagt, er det man kalder tændingdtidspunktet på en benziner?

Jeg har forstået at nyere motorer køre med 2 trins indsprøjtning af dieselen. Hvorfor gør man det og hvor lang afstand er der mellem de 2 sprøjt?

/Brian

_________________
- If it aint broken, I did'nt touch it...

Endeligt et emne jeg føler at være hjemme i...

Ja indsprøjtningstidspunkt og tændingstidspunkt kan godt sammenlignes.

Ved 2trins indsprøjtning er første indsprøjtning mest for at opvarme forbrændings kammeret hvor 2 indsprøjtning er den primære.

Det er for at give en mere præcis forbrænding -både for at få færre affaldsstoffer og for at give bedre motorgang.
Det er såvidt jeg har forstået det vw der startede med 2trins indsprøjtning i 1,9tdi.
Dengang gjorde man det ved hjælp af specielle dyser der gav et forsprøjt og derefter åbnede for den primære- det var styret så første trin åbnede ved et lavt tryk og lukkede når trykket blev højere...efter hvad jeg har forstået.

ved moderne commonrail er det direkte styret af boksen og alt efter hvor ny motoren er er det forskelligt hvor langt op i omdrejningerne den gør det.

forkammer/direkte: ja en forkammer motor er med et kammer i toppen der har forbindelse til selve brændkammeret -det var små hurtigt gående motorer men så var det at der kom uorden i det da de moderne motorer kom.
Forkammer var for at give en motor der var egnet til en personbil -man kunne presse flere kræfter af en forkammer motor pr. kg motor end de store langsomt gående dieseler fra lastbiler og traktorer.
Det var et valg hvor man gik på komprimis med diesel økonomien for at få effekt og kørbarhed.

Jeg mener at vw var dem der åbnede festen for de hurtigt roterende motorer med direkteindsprøjtning med 1,9tdi.
Nu må man hvis regne forkammer motoren for død -der bliver ikke mig bekendt solgt biler med forkammer i DK
Håber det kan bruges for ellers skal der nok en tegning til for jeg kan forklare mere.

Takker for dine forklaringer!

Jeg kan stadig ikke helt set det for mig når vi snakker forkammer. Hvis du har en tegning af en forkammer-top vil det være perfekt.
Jeg går ud fra at en direkte indsprøjtet top stort set ser ud som en normal benzin-top (eller?)

Ved du noget om hvor meget forskel der er i mængden på de to indsprøjtninger når vi snakker 2-trins? Og er det et fast tidsrum eller antal krumtap-grader mellem de 2 trin?

/Brian

_________________
- If it aint broken, I did'nt touch it...

Jeg er desværre ikke den store kunstner i et tegneprogram så det er ikke noget jeg kan hjælpe med -ville måske kunne sælges som en van gogh??

Nej toppen i en diesel med direkte en normalt plan, selve brændkammeret er i stemplet... -sådan er de gamle langsomt roterende ihvertfal, men det gør jo stemplerne ret tunge så det kan godt ske man har fundet en anden løsning på de nyere hurtigt gående -jeg ved ikke.

de 2 trin i en indsprøjtning.... ja hvor det er dysens åbningstryk der gør det er det fast tid.
og styret af boks er det grader.

mængde forskelle har jeg ingen ide om, men som jeg har forstået det er 1. trin ikke andet end opvarmning så meget begrænset.
det er 2. trin arbejdet ligger i....

jeg tror ikke jeg kan hjælpe længere ned i detaljen...
Men hvis det er for at lave et eller andet sygt diesel monster har jeg interresse for at hjælpe. 1stk hx40 burde kunne bruges på en bmw324 med 4bar og 5-600hk.. i teorien for jeg har ingen erfaring med forkammer og åndsvagt tryk.
men 4,6l 2700rpm og 4bar giver pænt på den anden side af 300hk -og målet for vinteren er ca 100mere.

hehe, fandt lige mine gamle bøger frem fra læretiden (er lastvognsmekker)
her er lige 2 forsk. forkammermotor
klik på Thumb:





har faktisk prøvet på en LandRover (eller var det en VW? ) motor at et forkammer var raslet løs, og blev banket fast igen med en kørnerprik

dammit den kunne skralde indtil vi rev toppen af den og satte den fast igen

_________________
pffftttt......

Tak for de fine tegninger - de gjorde mig en del klogere.

Der er lige endnu et spørgsmål eller 2 der falder mig ind.

Kan man på samme måde som i en benziner sige, at den bedste ydelse nåes ved et bestemt AFR som man så bør sigte efter? Eller køre man ikke hele tiden med luftoverskud (mager blanding) i en diesel, hvilket vel gør AFR'et overflødigt?

Det der afgør en dieselmotors hastighed/ydelse, er vel mængden af indsprøjtet diesel - eller er jeg galt på den?

/Brian

_________________
- If it aint broken, I did'nt touch it...

Der er et perfekt afr forhold hvor man får maks effekt.
PÅ alle forbrændingsmotorer.
Såddan er det.
Hvis du ikke har oxygen til at brænde dit brændstot af så kan du ikke få mere effekt.
Moderne disler sprøjter først en lille mængde end, og når de har fået et bål så kommer resten af brændstoffet.
Men ganske nøje af vejet ift. den mængde luft der er i cylinderen.
Og med luft mener jeg oxygen.

MVH

Morten

_________________
Gammel VOLVO med turbo Megasquirt and spark ekstra. flytter de små 2 ton bil rigtigt fornuftigt
Nu med Ny motor.
http://www.powerforum.dk/viewtopic.php?t=11806
http://www.volvo200klub.dk/index.html

Det er nemlig rigtigt

På nyere dieselmotorer sidder der ganske vist en form for et gasspjæld, men dette spjæld regulerer ikke luftmængden som sådan. Dette spjæld er nødvendigt for at regulere EGR-systemet, der er nødvendigt af hensyn til Euro-normernes forureningskrav.
En dieselmotor arbejder ved "kompressions"-tænding, modsat andre motorer (benzin/gas) der fungerer v.hj.a. "styret tænding".
Kompressionstænding betyder, at varmen og trykket i forbrændingskammeret er så højt, at brændstoffet bliver øjeblikkeligt selvantændt i samme øjeblik, det bliver sprøjtet ind.

Må jeg forøvrigt på bestyrelsens vegne henlede opmærksomheden på denne hjemmeside www.luftforurening.dk hvor der står forbløffende meget om motorer, både af teknisk og historisk karakter....

@ Morten: En dieselmotor arbejder med luftoverskud. Altid.
Men selve forbrændingen, der jo foregår i en flammefront, sker naturligvis med det kemisk korrekte forhold mellem kulbrintemolekylerne i brændstoffet og iltmolekylerne i luften.
Den luft/ilt som så måtte blive tilovers, ryger blot ud sammen med forbrændingsprodukterne.

Desværre har jeg ikke tilstrækkelig indsigt i EGR-systemerne til at kunne udtale mig om denne del af styringen.

VH Lars

_________________
Tag det ikke personligt, jeg er ALTID kontrær.

Komplekse problemer har enkle, letforståelige og helt forkerte svar..

altså med andre ord så har denne det 110% korrekte AFR forhold...
http://www.bilgalleri.dk/html/gal_visbil.asp?ID=9850

_________________
Der er intet der ikke kan klares med et stykke ståltråd!!!
http://www.bilgalleri.dk/html/gal_visbil.asp?ID=9850

@ transitfar.
Jeg tror du skulle læse nogle bøger om forbrændings motoren
D eller B

Ja en D kører med luftoverskud,
Og en lmm kompensere for de unøttige gasarter der ikke kan brænde, og dermed sikre at det brændstof der sprøjtes ind bliver udnyttet optimalt.
Og en D forbrænder langsommere end en B motor.
Kig bare på omdrejningerne,.
Og tilsidst afr forhold måles uanset luft overskud, eler underskud.
Det kommer helt an på forholdet.

MVH

Morten

_________________
Gammel VOLVO med turbo Megasquirt and spark ekstra. flytter de små 2 ton bil rigtigt fornuftigt
Nu med Ny motor.
http://www.powerforum.dk/viewtopic.php?t=11806
http://www.volvo200klub.dk/index.html