Powerforum

Nej det er almindelig fysik. Luftmodstand stiger med kvadratet på hastigheden og rullemodstand lineært.
Det er derfor det er så vigtigt at få cw værdien ned. Dækkene er så et kompromis: 50psi super grønne Michelin dæk giver ikke meget greb men ruller let.
Så en faktor 8 tager ikke hensyn til rullemodstand og evt. øget transmissionstab. Det er kun's vind og vejlængde.

I øvrigt afhænger det jo af gearingen på biler, om det passer med deres ideelle tophastighed samtidig med, at det er der, de har flest Hk på kurven. Så at bil xx med 90Hk har top på yy er et for løst mål at bruge.
Omdrejningstallet ved tophastigheden skal også med. (begrebet overgear og undergearet)
Eks: min egen med 525 Hk burde ved sammenligning med super sportsbiler have en top godt over de 300; men dels har den en aerodynamik som en mursten og dels løber gearingen ud ved 285 - hvor den yder 450 -
og jeg er for klog til at køre ret meget mere i den end de 222 den er fra fabrikkens side

_________________
1140 Hk er hjemme (2 biler 3 styreboxe)
Heraf tegner det Blå Bæst sig for 600 and counting
PS: aerodynamik er for folk, der ikke kan lave motorer

min chevrolet 1955 bruger 35 hk ved 100 kmt og det er med luftmodstand og rullemodstand (ikke sliks) og modstand fra bagaksel (på bagsiden af gear tænderne) og kardan aksel + 1 glideleje i gearkasse. målt med nedrulning på vej fra 120 kmt med et vejdynometer.

Den med en faktor 8 er go nok.

_________________
Helre lave det selv til dobbelt pris, og halvt så godt, end at købe færdigt.

Helt enig i at Luftmodstanden\Drag (Cw) er den store synder når vi snakker tophastigheder og det som jeg engang mindes at have læst\hørt var vidst ,som du nu har skrevet, at luftmodstanden stiger med kvadratet på hastigheden... at jeg så lige kom til at "omskrive "det til at den effekt der skulle bruges til at overvinde luftmodstanden ved en fordobling af hastigheden skulle være en faktor 4 af effekten var ikke meningen ...
men det at rulle modstanden er linær er en tilsnigelse.. da du ikke tager højde for temperatur (friktion) og centripetal deformation af dækket (ses i stor grad på en TF dragsters baghjul når den "launcher") ...

Nej nej jeg kan ikke udtale mig konkret om rullemodstanden ud over, hvad jeg har fra skolen , FDM mv fra 20 - 30 år gl. oplysninger.
Udgangspunktet for diskussionen var vist en standard bil i et begrænset hastighedsområde - f.eks øget krav fra 70 til 110 km/time hvor en funktion, der er næsten lineær, kan tilpasses med en lineær over et lille område

_________________
1140 Hk er hjemme (2 biler 3 styreboxe)
Heraf tegner det Blå Bæst sig for 600 and counting
PS: aerodynamik er for folk, der ikke kan lave motorer

Prøv denne beregning.
(ny hastighed^3/(topeffekt-10%)/Aktuel tophastighed^3)+10%=effekt
De 10% er friktionen, og div tab.
Den passer på en Volvo s 40 hvis man tager en 1,6l og vil øge hastigheden til en med en 2l motor.
En s40 skal således bruge 21 hk for at køre 110 km/t
Og min 240 skal bruge 28 hk, for at ramme samme hastighed.

En s 40 skal bruge 100 hk til 185 km/t
Og en 240 skal bruge 155 til 195 km/t
Fabriksopgivelser.

For at ramme 250 km/t
s40 244 hk
240 323 hk

Lyder det ikke rimeligt?

MVH

Morten

_________________
Gammel VOLVO med turbo Megasquirt and spark ekstra. flytter de små 2 ton bil rigtigt fornuftigt
Nu med Ny motor.
http://www.powerforum.dk/viewtopic.php?t=11806
http://www.volvo200klub.dk/index.html

Du rammer jo kun 2 Hk afvigende ved din indviklede beregning i forhold til den enkle:
Ex 1: 250/185 = 1.35; 1.35 x 1.35(luftmodstanden) x 1.35(vejlængden/tidsenhed) = 2.46 2.46 x 100 Hk = 246 Hk
Ex 2: 250/195 = 1.28; 1.28^3 = 2.10; 2.10 x 155 Hk = 325 Hk

Rent bortset fra det, så husker jeg mine første Audi 100 = 136 Hk med en top på 198 - 202 alt efter model.

_________________
1140 Hk er hjemme (2 biler 3 styreboxe)
Heraf tegner det Blå Bæst sig for 600 and counting
PS: aerodynamik er for folk, der ikke kan lave motorer