Knasaksel teori sug-tryk

[Morten VJ]

Jeg må erkende jeg er lidt forvirret.
Men hvis vi tager grundprincipperne først.

Dureation, målt i grader, er meget villedende, og de findes imellem 260 til 340 grader, og som regel er der ikke opgivet min løfte højde som den er målt ved.
Det er kortsagt det bedste salgsarument.
og det er den mest omtalte dimension på knasten, men samtidig siger den mindst.

Maks løftehøjde. her begynder det at blive interssant, da den hænger sammen med dureationen, man kan ganske simpelt ikke ændre løftehøjden markant uden man ændre på dureationen, men igen spillerummet er sjældent opgivet.

LSA eller loop seseparation, aka afstanden i grader imellem udstødnings top og indsugnings top.
Hjertet i knasten, da den bestemmer ved hvilket omdrejningstal maks moment skal forekomme. Kan også beskrives som ventiloverlap.Bare med modsat fortegn.

Jeg skal nu ud at vælge en knast til min sugemotor, og ved at flowet i topstykket er maksimalt ved 11 mm løft.
De 11 mm er min hovedparameter
Jeg finder 2 knast aksler med 11mm løft og den ene er på 300 grader og den anden er på 285 grader, de er målt ved samme tolerence.
Umiddelbart ser 300 graders knasten mest tiltalende ud, da den må have størst gennemsnitlig løft.
Men det viser sig at lsa på 300 graders knasten er på 114 grader og lsa på 285 knasten er 110.
Hvilket faktisk gør 285 graders knasten mere atraktiv hvis jeg går efter maks effekt.

Samme motor bare med kompressor.
Smme regler som en sugemotor, det kan dog være en fordel med en større udstødnings knast.
Lsa kan gøres mindre da luften trykkes ind i cylinderen.

Nu vælger jeg en turbo, og bliver i tvivl
Næsten samme betingelser som en kompressor dvs vi har behov for mere udstødnings flow.
Men samtidig forøger vi LSA.
Hvilket i teorien ser fornuftigt ud, da vi således har mindre tid hvor udstødning og indsugnings ventilerne er åbne samtidig.
Dette er grundet det uundgåelige højere tryk i udstødningen.

Men hvad sker der egentlig når vi rykker udstødnings ventilens åbningstidspunkt. den må jo åbne tidligere, Hvorved vi kan miste noget energi fra forbrændingen..
Har jeg simpelt hen fået det ind baglæns, eller kan det tænkes at en turbo knast følger de samme regler som en kompressor knast.

MVH

Morten

[Ole..]

Knastakselteori er spændene, men lidt som religion, nogen mener det ene, og andre noget tredie, men i sidste ende er det "historier" der er opbygget af de samme facts.

Men hvad sker der egentlig når vi rykker udstødnings ventilens åbningstidspunkt. den må jo åbne tidligere, Hvorved vi kan miste noget energi fra forbrændingen..
Har jeg simpelt hen fået det ind baglæns, eller kan det tænkes at en turbo knast følger de samme regler som en kompressor knast.

MVH

Morten

Min teori ved at åbne udstødningsventilen lidt før:!:
Normalt begynder udstødningsventilen, at åbne i forbrændings takten ca 30 grader (på krumtappen) inden nederste dødpunkt. I forbrændings takten har vi jo et overtryk på ca20-40bar og op til ca3000-3500grader varme, ved at åbne udstødningsventilen lidt før vil vi opnå en hurtigere nedkølning og tømning af forbrændingskammeret, også selvom stemplet er på vej ned, da vi jo har overtryk. Man skal selfølgelig ikke åbne ventilen før det kan svare sig, men på et tidspunkt er der så lidt energi tilbage i forbrændingen, at det kan svare sig, at få skidtet ud.

Men min viden om knastaksler er på så lavt neavu, at det er helt sørgelig.
Men det giver da andledning til at benytte Google´s Nye Beta http://books.google.com og læse lidt bøger om emnet

[Carsten 205 GTI 1,9 T]

Dureation, målt i grader, er meget villedende, og de findes imellem 260 til 340 grader, og som regel er der ikke opgivet min løfte højde som den er målt ved.
Det er kortsagt det bedste salgsarument.
og det er den mest omtalte dimension på knasten, men samtidig siger den mindst.

Jeg kan ikke rigtigt bidrage med noget klogt Men www.catcams.be opgiver (som nogen af de eneste) ved hvilket løft durationen er målt.

[HenrikGM]

Morten; Du kan jo ret nemt skaffe de data selv, med et måleur og en gradskive og et stykke papir....

Ellers et vældigt interessant spørgsmål, som man nok skal tænke sig grundigt om mere end een gang inden man har fanget fidusen bag....

[Havneren]

LSA eller loop seseparation, aka afstanden i grader imellem udstødnings top og indsugnings top.
Hjertet i knasten, da den bestemmer ved hvilket omdrejningstal maks moment skal forekomme. Kan også beskrives som ventiloverlap.Bare med modsat fortegn.

Nu vælger jeg en turbo, og bliver i tvivl
Næsten samme betingelser som en kompressor dvs vi har behov for mere udstødnings flow.
Men samtidig forøger vi LSA.
Hvilket i teorien ser fornuftigt ud, da vi således har mindre tid hvor udstødning og indsugnings ventilerne er åbne samtidig.
Dette er grundet det uundgåelige højere tryk i udstødningen.

MVH

Morten

Tænke tænke... Aaaaaaaa - Er det ikke omvendt???

Forøgelse af LSA = Mindre overlapning...

V/h Chr

[Frank_Andersen]

Jo normalt bruger man en knast med større lopevinkel, lopecenter eller hvad man kalder den, til trykladede motorere typisk 112-117 grader. Netop for ikke at blæse lige igennem motoren i overlappet. Dels går der energi tabt og dels får turboen det for varmt.
Jeg har set en Golf 16V, godt nok med std. knaster, med kompressor, hvor udstødningen lyste rødt helt hen midt under bilen. Det kan umuligt være sundt.
Amerikanerne roder meget med at ændre på en knasts karakteristik ved at ændre på lopevinklen. Jeg har købt mange knaster hos Webcam, Pauter Machine og Fat Performance. Det er rart at handle med dem. Man kan selv bestemme hvordan knasten skal være og de råder gerne.
Amerikanerne opgiver typisk en knasts duration ved .050" 1,27mm. De siger at ventilen ikke flower noget før og kalder de andre for "advertised"
Jeg målte engang på en tysk 300 graders. Den var 230 grader ved 1,27mm. En amerikansk 290 graders målte 248 grader ved 1,27mm. 18 grader mere "tid" med en åben ventil og så også nogen stejle ramper på den amerikanske så den løfter meget i lang tid.
Meget mere knald i motoren fra bunden med den amerikanske knast. Men mere støj fra ventilmekanismen pga. de stejle ramper.

Giver det mening ?

[Havneren]

Jo normalt bruger man en knast med større lopevinkel, lopecenter eller hvad man kalder den, til trykladede motorere typisk 112-117 grader. Netop for ikke at blæse lige igennem motoren i overlappet. Dels går der energi tabt og dels får turboen det for varmt.
Jeg har set en Golf 16V, godt nok med std. knaster, med kompressor, hvor udstødningen lyste rødt helt hen midt under bilen. Det kan umuligt være sundt.
Amerikanerne roder meget med at ændre på en knasts karakteristik ved at ændre på lopevinklen. Jeg har købt mange knaster hos Webcam, Pauter Machine og Fat Performance. Det er rart at handle med dem. Man kan selv bestemme hvordan knasten skal være og de råder gerne.
Amerikanerne opgiver typisk en knasts duration ved .050" 1,27mm. De siger at ventilen ikke flower noget før og kalder de andre for "advertised"
Jeg målte engang på en tysk 300 graders. Den var 230 grader ved 1,27mm. En amerikansk 290 graders målte 248 grader ved 1,27mm. 18 grader mere "tid" med en åben ventil og så også nogen stejle ramper på den amerikanske så den løfter meget i lang tid.
Meget mere knald i motoren fra bunden med den amerikanske knast. Men mere støj fra ventilmekanismen pga. de stejle ramper.

Giver det mening ?

Ja... Det giver da bestemt mening.

Webcam siger du... Hummm...

Men det der med at blæse igennem motoren... Jooo... Det er jo et problem på alle motoren - Et problem ved alle knaster. Det er jo kun lige i et MEGET smalt område at det hele stemmer sådan over ens at knasten udnytter enertrien i luften ved hjælp af overlappet. Det er jo netop hvorfor det kunne være smart at droppe knasten frem for en induviduel ventil åbning (ja ja... FREMTIDS planer).

V/h Chr

[Morten VJ]

LSA eller loop seseparation, aka afstanden i grader imellem udstødnings top og indsugnings top.
Hjertet i knasten, da den bestemmer ved hvilket omdrejningstal maks moment skal forekomme. Kan også beskrives som ventiloverlap.Bare med modsat fortegn.

Nu vælger jeg en turbo, og bliver i tvivl
Næsten samme betingelser som en kompressor dvs vi har behov for mere udstødnings flow.
Men samtidig forøger vi LSA.
Hvilket i teorien ser fornuftigt ud, da vi således har mindre tid hvor udstødning og indsugnings ventilerne er åbne samtidig.
Dette er grundet det uundgåelige højere tryk i udstødningen.

MVH

Morten

Tænke tænke... Aaaaaaaa - Er det ikke omvendt???

Forøgelse af LSA = Mindre overlapning...

V/h Chr

Tænke*3 vav det ikke set jeg skrev.

MVH


morten

[lqs]

det er rigtigt hvad du skriver ang. måden at opgive knasttider på FRANK. men har stadig tilgode at se en US. fremstillet knast hvor tider IKKE er pågivet ved 0.050" løft! MVH. søren PS. for at få den rigtige knast til en turbomotor..... skal man kende til alt i og omkring motoren. plus naturligvis ejerens krav/ forventninger.... stadig kan man se de store teams skifte flere gange...