smedede stempler, Hvor??

[Morten VJ]

kommer lige ind i tråden igen med et døgns forsinkelse. arbejde tar nu meget af ens fritid! der er lige et par ting jeg vil påpege. Henrik skrev omkring VE at 88-90 var godt, det er det også, men det er bestemt ikke MAX! det er 100 heller ikke!! VE kan under særligt gunstige forhold ved NOGEN omdrejningstal godt lige over 100!!! dette tror jeg dog er en del vanskeligere på en turbomotor end på sug, da man ikke kan lave udstødningen så den SUGER gassen ud af forbrændingskammeret. men må bruge stemplet til at presse den ud i en udstødnings manifold hvor man har et ret stort modtryk når man kører højt ladetryk! en grund mere er at indsugningsluften som regel er varmere end den ville være på en sugemotor. samtidig skal man huske at ydelsen går ned jo mindre fortændig det er muligt at bruge! MVH. søren PS. slet ingen kloge bemærkninger til EGONs udskrift fra BO?

Sikke noget sludder. Ve er deffineret som den procentuelle fyldning af cyl. D.v:s: hvis man har en 1 cyl. motor på 1 l. og man kan fylde cylinderen med en l luft har man et Ve. på 100%.
Fordelen ved en turbomotot er at luften bliver trykket ind og dermed opnåes et større Ve.
Dette opdagede SAAB for mange år siden og byggede turbo på deres 4 cylindrede motorer, da det var billigere end at udvikle en større 6 cylindret motor.
Da renault indsatte deres turbo motorer i F1, måtte deres motorstørrelse være på maks 1,5 l i forhold til 3l på en sugemotor, Dette pga. en større fyldningsgrad
Ve. kan oversættes som virkningsgrad(fyldningsgrad) på godt gammelt dansk

M.V.H.
morten

[lqs]

MORTEN. det er sådan set dig der sludrer! MVH. søren

[Morten VJ]

MORTEN. det er sådan set dig der sludrer! MVH. søren

Tja det kan godt være.
Men hvad betyder forkortelsen ve. volumetrisk effektivitet
Dvs. hvor stor en volumen luft en motor omsætter pr indsugningstakt.
Derfor vil jeg mene at en sugemotor har meget svært ved at opnå en ve. på 100 % eller derover.

Men en trykladet motor med 0,5 bar i overtryk ville teoretisk kunne nå en ve på 150% - div varmetab er det nok mere realistisk at opgive en ve på ca 130%.

M.V.H Morten

[Morten VJ]

Att Henrik
Du skriver at en turbo motor har lavere ve end en sugemotor.
Dette vil jeg gerne bestride .
Hvis vi tager en ideel suge motor på 1l med 1 cyl, og en ve på 100% ved maks moment dvs. der er 1 l luft tilstede ved forbrændingen vil man kunne tilsætte ca 1/12 (i forhold til luftens vægt ) benzin for at få den maksimale effekt
hvis vi derimod trykladet svinet og får 1,5 l luft tilrådighed og har vi så ikke en ve på 150% og kan tilsætte 1,5*1/12 (i forhold til luftens vægt )benzin med det resultat at der er mere effekt .
Jeg tror at du er blevet forvirret af den ve som der opereres med i megasquirt Da de regner med absolut tryk i manifolden, og ikke atmosfæretryk.
Hvis dette ikke er riktigt så hvorfor tryklade en motor da det ikke vil give en forøgelse i ve, og dermed ikke en effekt forøgelse.
Jeg er enig med dig om at hvis man øger motorend totale flow vil en trykladet motor kunne fremvise den største procentuelle effekt forøgelse.

MVH
Morten

[HenrikGM]

Morten, det du definerer som VE er rent faktiskt VE*abs.tryk......

Din definition er forkert.

VE er et procentuelt udtryk for den fyldning man kan opnå under 1 indsugningsslag iforhold til det teoretiskt mulige. Manifoldens tryk indgår IKKE i VE.

Så sludderet kommer faktiskt fra din side. Det vil du erfare hvis du får den ide at sætte VE til 150% når du opsætter MS. Den drukner TOTALT hvis du gør det.
Men at bruge et opsætningseksempel fra en motorstyring til at forsvare hvorfor VE ikke er som du skriver tilføjer jo et usikkerhedsmoment, så dette er faktiskt en lidt vag forklaring.

Men:
Hvis VE er som du beskriver det, Morten, så vil VE jo variere helt vildt med trykket i manifolden, hvilket jo så vil gøre en MAPsensor totalt overflødig, da motorstyringen iså fald vil køre efter Alpha-N princippet, og primært basere den indsugede luftmasse på et spjældvinkel signal.
Der vil jo så være et fast forhold mellem luftmassen og spjældvinklen, dikteret af det du kalder VE(reelt VE*abs.tryk) og det er ikke tilfældet.
Så VE kan nødvendigvist ikke indeholde nogen informationer om trykket i manifolden, og er derfor aldeles uafhængig at det herskende tryk.

Derfor kan VE ikke komme over ~90 på en alm motor, og sjældent over 100 med en godt bygget motor.

Med ord er VE altså IKKE baseret på fyldningen af cylinderen iforhold til atmosfæretrykket, men baseret på fyldningen af cylinderen iforhold til indsugningsmanifoldtrykket, og sådan regner alle de mapbaserede motorstyringer jeg har hørt om til dato.

se feks dette link, en lille smule over midten.
http://members.shaw.ca/megasquirt/manual/mtune.htm#ve

[Morten VJ]

Jeg tror vi taler forbi hinanden.
Det jeg siger er at der er forskel på VE som der opereres med i megasquirt programmet.

Citat:
(For MegaSquirt (and most MAP based EFI controllers), VE is based not on the percentage of cylinder filling relative to atmospheric pressure, instead it is based on the percentage of filling relative to the intake manifold pressure. So even with a highly “boosted” engine, VEs will not be much above 100%, except to richen the mixture. )

og den VE værdi man kan måle sig til i den virkelige verden.
Jeg er enig med dig at hvis man sætter en VE ind på 150% i megasquirt vil den drukne.

Med hensyn til spjældvinkel systemet virker dette ganske udemærket på en sugemotor da der er et rimeligt fast forhold mellem gasspjældsvinkel omdrejninger og VE.

Men på en turbo, bliver VE meget afhænig af trykket i manifolden, så derfor skal der en mapsensor til for at korrigere for den øgede fyldningsgrad (VE) af motoren.

Desuden mener jeg ikke at jeg har deffineret VE som VE*abs tryk i manifolden, men derimod den luftmængde en cyl med et givent volumen kan fyldes med, og dermed kan omsætte til effekt.

M.V.H
Morten

[Havneren]

Ja... Det er jo sådan at hvis vi stadig skal diskuterer MS og andre motorstyringer:

Den forenklede ligning for udregningen af pulsviden er således.

PW=VE*MAP*RegFule

Som du kan se Morten er MAP sensorens måling allerede med i formlen. Hvis vi antager at det du siger er rigtigt vil hele VE-tabelet skulle stå på 100%. Også i tomgang... MEN sådan er det altså bare ikke! Det højeste VE % vil ligge på 100kpa på mapføleren der efter vil den skulle gå nedad igen... Vi kan altså udlede af dette at MAP absolut ikke er proportionalt med VE! Men der i mod at motoren er mest effektiv i forhold til MAP ved ved 100kpa...

v/h christian

[HenrikGM]

Desuden mener jeg ikke at jeg har deffineret VE som VE*abs tryk i manifolden, men derimod den luftmængde en cyl med et givent volumen kan fyldes med, og dermed kan omsætte til effekt.

M.V.H
Morten

Din definition af VE er "gummi" så at sige. Er din VE defineret ved manifoldtryk, eller ved atmosfæriskt højttryk, eller dittolavtryk? Det flytter temmeligt meget på hvordan vi skal se på VE.

Hvis du kan nå en VE på 150 så har du regnet ladelufttrykket med i VE, og definerer jo altså VE som om VE indeholder en værdi for manifoldtrykket.


Jeg er lige så fræk at citere mig selv igen:
Med ord er VE altså IKKE baseret på fyldningen af cylinderen iforhold til atmosfæretrykket, men baseret på fyldningen af cylinderen iforhold til indsugningsmanifoldtrykket.



Jeg ved godt at meget læsestof og for den sags skyld også internetbaseret stof siger det samme som du gør, men det holder ikke 100% vand og er en populær forklaring til hr. og fru danmark.

Hvis jeg opgav VE på den måde du gør, så kunne jeg sagtens få et topstykke til at give en motor en VE på 98, selvom den rent faktiskt kun giver en på 89.

Men det er sgu svært at forklare på skrift....Men VE kan ikke blive over 100% under normale forhold. Ej heller med trykladning.
Dermed skal ikke forståes således at det ikke er muligt at stoppe 2*cyl.vol ind i motoren ved 2bar abs.tryk.

[Havneren]

Jeg vil betagne VE som virkningsgraden i forholdet til MAP eller er det en forkert antagelse???

Den har jeg udfra netop MS systemet. Der er VE værdien højest ved 100kpa MAP (absoluttryk) og derfor også mest benzin i forholdet til MAP.

[Morten VJ]

Punkt nr. 1 det er ikke min VE.
Du skal se VE som ikke en funktion af det gældene atmosfæretryk.
VE ændre sig ikke iforhold til atmosfæretryk, men derimod vil motorens effekt ændre sig jo lavere tryk jo lavere effekt.
opleves bla. i kørsel i bjerge.så derfor defineres VE ikke som en funktion af ladetryk
men i forhold til det givne atmosfæretryk


I gamle dage før der var tænkt på programmerbare indsprøjtnings systemer, var VE defineret som en fyldning af cylinderen i forhold til atmosfæretrykket.
DVS hvis man havde en motor med en VE på 85% udnyttede man motorens cyl. Volumen med 85%

At der senere kom nogle mennesker og omdefinerede VE i forhold til manifold tryk, for at det bedre skulle kunne passe ind i deres system for at gøre programmeringen lettere. Har intet med den alm. måde at definere VE på.
De kunne lige så godt have kaldt det for mus!!!!
Grunden til denne definikation af VE er at det gør det meget mindre risikabelt at mappe sin motor ind da de fleste VE værdier vil ligge tæt på 100%.

Så det jeg siger er at alle der tuner deres motorer prøver at få en forøgelse af deres VE.





M.V.H.
Morten