Staged Injection

besked

HenrikGM · #31 Indlæg af **HenrikGM** » 22 jun 2010, 20:55

At på en 4cyl motor er en karburator meget tæt ved sammenlignelig med et Kjet, altså konstant "indsprøjtning" eller karburering om du vil.

Forstøvningen er ovenikøbet nærmest en slags "drevlen" ala en HN rensepistol der spytter lidt bensin hist og pist, og "dråberne" er ikke specielt fine.

Det fortæller mig at man nok ikke skal hænge sig ekstremt hårdt i om indsprøjtningen foregår på et tidspunkt med en lukket ventil, slet ikke når man ved at dyserne skal være åbne længere tid end ventilen er det, for at give bensin nok til at undgå magerkørsel.

Er det derimod en motor med enkelte karburatorer, ala weber, eller lign. så kan man snakke om "sekventiel" indsprøjtning, men dog stadigt uden en egentlig timing af hvornår brændstoffet når ventilen.

#32 Indlæg af **JPP** » 22 jun 2010, 21:20

HenrikGM skrev:At på en 4cyl motor er en karburator meget tæt ved sammenlignelig med et Kjet, altså konstant "indsprøjtning" eller karburering om du vil.

Om det er en 1 cylinderet knallert eller en 4 cylinderet bil gør absolut ingen forskel. Der stadig ingen konstant sug eller semi, eller staged paring på hvad der kommer op af dysen. Indsugningstakten kører enkeltvis også på 4 cyl og dermed fortsat "mekanisk" sekventiel. Den bliver først semi-sekventiel når du sætter den på 2 cylindre som har samtidig indsugningstakt.

HenrikGM · #33 Indlæg af **HenrikGM** » 22 jun 2010, 21:44

JakobM skrev:
HenrikGM skrev:At på en 4cyl motor er en karburator meget tæt ved sammenlignelig med et Kjet, altså konstant "indsprøjtning" eller karburering om du vil.

Om det er en 1 cylinderet knallert eller en 4 cylinderet bil gør absolut ingen forskel. Der stadig ingen konstant sug eller semi, eller staged paring på hvad der kommer op af dysen. Indsugningstakten kører enkeltvis også på 4 cyl og dermed fortsat "mekanisk" sekventiel. Den bliver først semi-sekventiel når du sætter den på 2 cylindre som har samtidig indsugningstakt.

På stromberg eksemplet jeg nævnte, er reguleringen drevet af vacummet. Eftersom stemplet ikke bevæger sig i tomgang, så er lysningen bensinen slipper igennem konstant. Det er meget lig det et Kjet anlæg gør, konstant. Det er der ikke meget sekventielt over.

Naturligvist er der en mekanisk sekventiel indsugning, dikteret af knastakslen, men det er der altid, uanset hvordan bensinen kommer ind.

#34 Indlæg af **JPP** » 22 jun 2010, 21:54

Hele tråden går på staged vs. semi vs. sekventiel. Hvordan og hvorfor. Hvordan er vist besvaret.
Når vi ser bort fra emision og det gør vi jo altid, ja så er der i min verden ikke den store forskel på staged, semi og sekventiel så længe gennemsnittet af blandingsforholdet vi måler i potten ikke ligner en udvidet parabel (sahara i cyl 1 og randers regnskov i cyl 2). Dvs kigger vi på sikkerhed, og det gør man når cyl 1 er stået af en gang, ja så er det nipler i manifold for log og sekventiel sprøjt.

HenrikGM · #35 Indlæg af **HenrikGM** » 22 jun 2010, 21:56

JakobM skrev:[@lqs - de 5% du hentyder til er OMTALT af brugeren som 5% OEM ab fabrik for VR6 standard SKÆVERT. Alstå VAG koncernen ab fabrik.
Mon "garagefuskeren" kan holde sin hjemmebryggede indsugningsmanifold på 5%? Samme bruger skriver han før ristede stempler og i dag kører sekventiel log pga SIKKERHED.
Hvor mange % skal der mon til på cyl 1 ved 2 bar før cyl 1 brækker sig på en række 6'er med gns AFR 11,5 i potten?

Det er et sjovt emne, men vældigt hot at pille i.

Lad os et øjeblik lege med tanken om de 5% forskel i flow.
Hvis han holder 11,5AFR på cyl1 og cyl6 flower 5% mere, så lander han på godt AFR12 i runde tal.
Kommer de ristede stempler derfra alene? Umiddelbart ikke særligt sandsynligt at det er eneste årsag vil jeg vove at påstå.

På de gamle volvoer i grpA race, der havde man større dyser i på den/de bageste 1/2 cylindre af den årsag at de blev for varme. Ikke pga flow, men pga temperatur/kølingsproblem. Forskellen dengang var oppe omkring de 10%.

Men hvor mange har reelt dyrket det sekventielle i praksis, og hvad er deres erfaringer om emnet?

#36 Indlæg af **JPP** » 22 jun 2010, 22:17

HenrikGM skrev:
JakobM skrev:[@lqs - de 5% du hentyder til er OMTALT af brugeren som 5% OEM ab fabrik for VR6 standard SKÆVERT. Alstå VAG koncernen ab fabrik.
Mon "garagefuskeren" kan holde sin hjemmebryggede indsugningsmanifold på 5%? Samme bruger skriver han før ristede stempler og i dag kører sekventiel log pga SIKKERHED.
Hvor mange % skal der mon til på cyl 1 ved 2 bar før cyl 1 brækker sig på en række 6'er med gns AFR 11,5 i potten?

Det er et sjovt emne, men vældigt hot at pille i.

Lad os et øjeblik lege med tanken om de 5% forskel i flow.
Hvis han holder 11,5AFR på cyl1 og cyl6 flower 5% mere, så lander han på godt AFR12 i runde tal.
Kommer de ristede stempler derfra alene? Umiddelbart ikke særligt sandsynligt at det er eneste årsag vil jeg vove at påstå.

På de gamle volvoer i grpA race, der havde man større dyser i på den/de bageste 1/2 cylindre af den årsag at de blev for varme. Ikke pga flow, men pga temperatur/kølingsproblem. Forskellen dengang var oppe omkring de 10%.

Men hvor mange har reelt dyrket det sekventielle i praksis, og hvad er deres erfaringer om emnet?

Jep, spændende emne..

Jeg tror vi HELT skal glemme de 5% og nærmere plusse 10 for hjemmelavede manifolde. Manifolde som er tænkt til SAMLET mere flow, men individuelt nu kan have skæve fordelinger. Hvis du kan ramme 5% i afvigelse så tror jeg den har været igennem simuleringsprogram.

Eksempel:
AFR gns. = 11.5

Cyl 1 = 13
Cyl 2 = 12,2
Cyl 3 = 11
Cyl 4 = 10,8
Cyl 5 = 10,8
Cyl 6 = 11,2

Årsagen er uens flow. Cyl 1 procentvis afvigelse i flow = 13% i forhold til gns (alle andre parametre end flow fastlåst).

Vi læser trygt AFR på 11.5, men hvor længe holder cyl 1 mon under f.eks. 1.5 bar? og hvad får skylden?

K-FINN · #37 Indlæg af **K-FINN** » 22 jun 2010, 23:02

Selv orginale turbo manifolde kan have ret uens flow.
4efte er godt exempel fra toyota, kan desværre ikke finde det, der var en tråd på starlet forum hvor nogen havde målt dem, og der var især 1 der faldt ud(cyl 3)

Der er det meget brugt og porte cyl3 op på manifold når de hæver trykket...

HenrikGM · #38 Indlæg af **HenrikGM** » 22 jun 2010, 23:58

JakobM skrev:[
Jep, spændende emne..

Jeg tror vi HELT skal glemme de 5% og nærmere plusse 10 for hjemmelavede manifolde. Manifolde som er tænkt til SAMLET mere flow, men individuelt nu kan have skæve fordelinger. Hvis du kan ramme 5% i afvigelse så tror jeg den har været igennem simuleringsprogram.

Eksempel:
AFR gns. = 11.5

Cyl 1 = 13
Cyl 2 = 12,2
Cyl 3 = 11
Cyl 4 = 10,8
Cyl 5 = 10,8
Cyl 6 = 11,2

Årsagen er uens flow. Cyl 1 procentvis afvigelse i flow = 13% i forhold til gns (alle andre parametre end flow fastlåst).

Vi læser trygt AFR på 11.5, men hvor længe holder cyl 1 mon under f.eks. 1.5 bar? og hvad får skylden?

Er eksemplet målt real life, eller et tænkt eksempel?

Jeg mindes ikke at jeg har målt så stor flowforskel at det kan retfærdiggøre den forskel du har imellem 1 og 4 i dit eksempel. Flowet skal ikke kun være meget off ved enkelte løft, men generelt så meget off at det kan flytte arealet under løft/flowkurven 20% imellem 1 og 4. Da flowet ved alle de lave løft er dikteret af flowcoefficienten på ventilsædet, så er de typisk ret ens, så hele forskellen skal ligge i mellem og topløft. Anslået vil jeg tro der skal flowforskelle væsentligt over 20% til hvor det er værst for at generere 20% arealforskel under løft/flow kurven.

Der bliver også et emne med torsion i krumtappen når enkelte stempler laver 20% forskelle i ydelse.

Et sjovt eksempel fra real life: 4cyl volvomotor med en dyse der gav -8% mener jeg det var(orker ikke finde det i lommebogen nu, men det var ikke samme dysenummer!!), var meget tydelig synlig på AFR målt efter turbo. Sensoren var hurtig nok til at registrere problemet, dog fortalte den ikke hvilken cylinder, men nok til at løfte øjenbrynet og se sig lidt omkring. Ved ikke om den kunne have set det v. fuldlast, men nu skabte den sig unormalt, i de lave rpm, så advarslen var vist.

Der er nok ingen tvivl om at manifolde er mere end blot et rør der skal luft igennem, hvis det skal være spitzenklasse, men jeg synes vi mangler nogle "case studies" der virkeligt har været målt at forholde os til. Hvis dit eksempel er fra en faktuel motor, så er der garanteret mange der gerne vil læse med i tråden for at få flere detaljer.

#39 Indlæg af **JPP** » 23 jun 2010, 22:55

Det er blot tænkt eksempel med blæs i bunden af manifold. Jeg tror vi vil se RL eksempler herpå fremover, der er i hvertfald flere der køre med nipler end førhen. Mener svagt at huske yugos havde fået monteret nipler (måske jeg husker forkert).

Det med torsion på krumbassen...flow og dermed blanding er vel ikke propotional med ydelse.

Det eksempel du giver med Volvo dysen 8% off. Det må siges at være godt spottet at en enkelt cylinder har blanding off med WB i potten. Det er nok de færreste der vil fange den og bliver vel ikke nemmere med 6 cyl.

Jeg siger blot at montage af nipler og en EGT måler ikke er mere besværligt for en "garagefusker" end alt andet vi går og laver eller logger på i motorstyringen.

#40 Indlæg af **JPP** » 23 jun 2010, 22:57

Supra MK4 skrev:Selv orginale turbo manifolde kan have ret uens flow.
4efte er godt exempel fra toyota, kan desværre ikke finde det, der var en tråd på starlet forum hvor nogen havde målt dem, og der var især 1 der faldt ud(cyl 3)

Der er det meget brugt og porte cyl3 op på manifold når de hæver trykket...

SJovt med lige cyl 3.

Det var også en toyota bruger der havde ristet stempler og bruge nipler og WG