Kompressionsforhold ved trykladning

[Exhume.dk]

Takker, så har man lidt at lave her i snestorm, med ½ meter sne er det begrænset hvor langt man når uden sin Unimog jo

[beyer]

vil lige tilføje noget ....

jeg kører 10:1 i komp og laver 620hk og 550nm på 98 oktan med 1,6bar .... motoren er bygget til 1000hk og jeg vil have 800hk på hjulene når jeg er færdig med den .....

jeg kører pt med 17gr i fortænding på fuld boost ( 1,6 bar ) og prøver jeg at kravle over det ladetryk på 98 oktan , skal jeg sænke min tænding DRASTISK hvis jeg ikke skal have predetonation , , prøvede at køre 2,5bar ved sidste justering og der skulle jeg ned på 2gr i fortænding for ikke den skulle banke , men min egt steg eksplovsivt og fik kun , og hold nu fast.... 10hk, men til gængæld 140nm ( stadig kun 2gr )...

med 98 oktan og komp på 10:1 på min motor er det gyldne ladetryk MAX 1,6 bar ....

mennnn nu er planen jo heller ikke 98 oktan .... men enten VP import 120+ eller SUNOCO max NOS 120+

min erfaring er at , man generalt gennem år`ne er blevet bedre til at lave brændstof , og kan derved køre med højere kompressions forhold , forbrændingen blir bedre selv uden tryk på og under tryk opbygning , meget hurtigere spool up ....

en anden ting man skal være opmærksom på, er motor oktan og udregnet oktaner bestemt ikke er det samme ... , .... tag f.eks SHELL V.power , de siger 99oktan ,det er udregnet oktaner , som ligger 1-2 oktaner lavere end motor oktaner , og STATOIL `s 98 er motor oktan ....

Kører jeg ind på f.eks SHELLS V-Power skal jeg gå ca 3 gr lavere end STATOILS 98 , så man skal også lige have det i baghovedet når vi nu snakker oktaner ...........

Beyer.....

[HenrikGM]

1:11,5 og 1,1bar er slet ikke umuligt..

Enten snakker du Diesel med ret lav statisk cr eller også så er det noget seriøst racefuel, E85 eller avgas du har i tankerne...
Eneste mulighed jeg kan se for at en gadebil med gadebenzin kan opnå de tal er med seriøst meget tilskud af udstødningsgas .. Eller hvis du er over i noget cai (controlled auto ignition) hvilke næppe er hvad der kan kaldes en almindelig motor/bil.. De har da ikke ramt salgslokalerne endnu


Edit..
Måske kan du slippe afsted med det på en gdi/fsi motor..

Ingen EGR, ingen CAI. Ingen dyr bensin(dyere end Vpower)

Prøv at se disse 3 motorer:

4G93 SOHC 16 Valve

Electronic Controlled Multi-point Injection (MPI)
Total Displacement - 1834cc
Bore - 81.0mm
Stroke - 89.0mm
Compression Ratio - 9.5:1
Maximum Output - 86 kW (117 PS; 115 bhp) @ 5,500 rpm
Maximum Torque - 161 N·m (119 ft·lbf) @ 4,500 rpm


4G93 DOHC 16 Valve

Total Displacement - 1834cc
Bore - 81.0mm
Stroke - 89.0mm
Compression Ratio - 12:1
Maximum Output - 96 kW (131 PS; 129 bhp) / 103 kW (140 PS; 138 bhp) @ 6,000 rpm
Maximum Torque - 177 N·m (131 ft·lbf) @ 3,750 rpm / 181 N·m (133 ft·lbf) @ 3,500 rpm


4G93 DOHC 16 Valve Turbocharged

TD04 turbocharger variant
Total Displacement - 1834cc
Bore - 81.0mm
Stroke - 89.0mm
Compression Ratio - 10:1.
Maximum Output - 152 kW (207 PS; 204 bhp) @ 5,500 rpm
Maximum Torque - 270 N·m (200 ft·lbf) @ 3,500 rpm


4G93 har 12:1 std.
Fjerner man squish(reducerer det), så ender man ligeomkring de 11,5.
Den sugemotor kan man lægge 1,1bar på, som den er. Done it. Kører som samme sugemotor, men med meget mere topend, og på handelsbensin.

Samme motor findes std med turbo(se ovenstående), hvor den helt std på lille turbo har 10:1 i kompfh.

Muligheden er bestemt til stede.

Men grænsen rykker tættere på, som Beyer også har oplevet og skriver om. En detalje der ikke passer, og så går det ikke som præsten prædiker.
Jo mere ekstrem det laves, desto mere kontant er grænsen.

Til gengæld tilbyder høj CR nogle fordele som er svære at nå på anden vis, men som med alt er der kompromisser der skal tages.

[HenrikGM]

vil lige tilføje noget ....

jeg kører 10:1 i komp og laver 620hk og 550nm på 98 oktan med 1,6bar .... motoren er bygget til 1000hk og jeg vil have 800hk på hjulene når jeg er færdig med den .....

jeg kører pt med 17gr i fortænding på fuld boost ( 1,6 bar ) og prøver jeg at kravle over det ladetryk på 98 oktan , skal jeg sænke min tænding DRASTISK hvis jeg ikke skal have predetonation , , prøvede at køre 2,5bar ved sidste justering og der skulle jeg ned på 2gr i fortænding for ikke den skulle banke , men min egt steg eksplovsivt og fik kun , og hold nu fast.... 10hk, men til gængæld 140nm ( stadig kun 2gr )...

med 98 oktan og komp på 10:1 på min motor er det gyldne ladetryk MAX 1,6 bar ....
.....

Hej Beyer.

Så du allerede et overall drop i ydelse med feks 1,8bar(0,2bar over dit "sweet spot")?

Har du målt trykforholdet henover topstykket? (altså ladetryk målt i manifold / udstødningstryk målt i manifolden)
Det kunne måske være et hint til hvad der får dit optimale tryk placeret på 1,6bar.

Hvordan er squishforholdene i motoren?

[K-FINN]

1:11,5 og 1,1bar er slet ikke umuligt..

Enten snakker du Diesel med ret lav statisk cr eller også så er det noget seriøst racefuel, E85 eller avgas du har i tankerne...
Eneste mulighed jeg kan se for at en gadebil med gadebenzin kan opnå de tal er med seriøst meget tilskud af udstødningsgas .. Eller hvis du er over i noget cai (controlled auto ignition) hvilke næppe er hvad der kan kaldes en almindelig motor/bil.. De har da ikke ramt salgslokalerne endnu


Edit..
Måske kan du slippe afsted med det på en gdi/fsi motor..

Ingen EGR, ingen CAI. Ingen dyr bensin(dyere end Vpower)

Prøv at se disse 3 motorer:

4G93 SOHC 16 Valve

Electronic Controlled Multi-point Injection (MPI)
Total Displacement - 1834cc
Bore - 81.0mm
Stroke - 89.0mm
Compression Ratio - 9.5:1
Maximum Output - 86 kW (117 PS; 115 bhp) @ 5,500 rpm
Maximum Torque - 161 N·m (119 ft·lbf) @ 4,500 rpm


4G93 DOHC 16 Valve

Total Displacement - 1834cc
Bore - 81.0mm
Stroke - 89.0mm
Compression Ratio - 12:1
Maximum Output - 96 kW (131 PS; 129 bhp) / 103 kW (140 PS; 138 bhp) @ 6,000 rpm
Maximum Torque - 177 N·m (131 ft·lbf) @ 3,750 rpm / 181 N·m (133 ft·lbf) @ 3,500 rpm


4G93 DOHC 16 Valve Turbocharged

TD04 turbocharger variant
Total Displacement - 1834cc
Bore - 81.0mm
Stroke - 89.0mm
Compression Ratio - 10:1.
Maximum Output - 152 kW (207 PS; 204 bhp) @ 5,500 rpm
Maximum Torque - 270 N·m (200 ft·lbf) @ 3,500 rpm


4G93 har 12:1 std.
Fjerner man squish(reducerer det), så ender man ligeomkring de 11,5.
Den sugemotor kan man lægge 1,1bar på, som den er. Done it. Kører som samme sugemotor, men med meget mere topend, og på handelsbensin.

Samme motor findes std med turbo(se ovenstående), hvor den helt std på lille turbo har 10:1 i kompfh.

Muligheden er bestemt til stede.

Men grænsen rykker tættere på, som Beyer også har oplevet og skriver om. En detalje der ikke passer, og så går det ikke som præsten prædiker.
Jo mere ekstrem det laves, desto mere kontant er grænsen.

Til gengæld tilbyder høj CR nogle fordele som er svære at nå på anden vis, men som med alt er der kompromisser der skal tages.

Går ud fra det er mitsu motorer, kender ikke lige den pågældende, men har set det orginale Benzin/tændings map i en Evo motor med 280 hk.

Der vil jeg ikke blive overrasket hvis den også har højt kompression, da den både sænker ladetryk hvor der er max moment, og ud på omdrejninger, samt er helt nede og køre 19 grader ved kun 1 bar.

[beyer]

vil lige tilføje noget ....

jeg kører 10:1 i komp og laver 620hk og 550nm på 98 oktan med 1,6bar .... motoren er bygget til 1000hk og jeg vil have 800hk på hjulene når jeg er færdig med den .....

jeg kører pt med 17gr i fortænding på fuld boost ( 1,6 bar ) og prøver jeg at kravle over det ladetryk på 98 oktan , skal jeg sænke min tænding DRASTISK hvis jeg ikke skal have predetonation , , prøvede at køre 2,5bar ved sidste justering og der skulle jeg ned på 2gr i fortænding for ikke den skulle banke , men min egt steg eksplovsivt og fik kun , og hold nu fast.... 10hk, men til gængæld 140nm ( stadig kun 2gr )...

med 98 oktan og komp på 10:1 på min motor er det gyldne ladetryk MAX 1,6 bar ....
.....

Hej Beyer.

Så du allerede et overall drop i ydelse med feks 1,8bar(0,2bar over dit "sweet spot")?

Har du målt trykforholdet henover topstykket? (altså ladetryk målt i manifold / udstødningstryk målt i manifolden)
Det kunne måske være et hint til hvad der får dit optimale tryk placeret på 1,6bar.

Hvordan er squishforholdene i motoren?

ang " sweet spot " , så er 1,6 bar hvad jeg kan trække den til UDEN at skulle til at gå ned i tænding , 2,5 bar var mere et hint jeg brugte for at finde ud af om det kunne lade sig gøre at lave de 800hk med 98 oktan. Ang min kompression , vil jeg ærligt tilstå det både er lidt kopi af amerikanske drag hondaèr såvel som AMS mitsu motorene , specielt evo motorene som AMS roder med er meget lig en toyota motor, det er mit indtryk at man kan regne sig frem og tilbage i hundred år ( selvfølgelig skal man ikke slå plat eller krone om det heller..), eller også kan man tage lidt ved lære af nogle som er år fremme tiden ( i forehold til DK - på 2,0l - 800-1000hk scenen ) og tage de ting man selv syntes er vigtige og betyder noget , og så kaste sig ud i det .........mange hondaer ligg epå 9,8/10:1 og AMS 09 maskine ligger på 10,5:1 ( mener deres ney kværn er over de 11

ang tryk , er det kun ind manifold tryk der er målt , min tid på felt har været sparsomt , så har ikke LEGET så meget som jeg gerne ville...

[Exhume.dk]

Now we're cooking

620 hk / 550 Nm på 2-liter med 10:1 og 1,6 bar på 98 RON
Udemærket feedback Beyer
Ville meget gerne se kurven med det setup + 2,5 Bar
Bare for at se forløbet de 2 imellem

Man skal åbenbart ikke være så bange for de næsten suge CR

til alle jer som øser ud af jeres viden om dette enme.

Venlig hilsen

Christian

[beyer]

Now we're cooking

620 hk / 550 Nm på 2-liter med 10:1 og 1,6 bar på 98 RON
Udemærket feedback Beyer
Ville meget gerne se kurven med det setup + 2,5 Bar
Bare for at se forløbet de 2 imellem

Man skal åbenbart ikke være så bange for de næsten suge CR

til alle jer som øser ud af jeres viden om dette enme.

Venlig hilsen

Christian

Har desværre kun målingen fra første rulning , i maj , der lavede vi 560 hk /515nm på 1,35 bar med boost peak på 1,4 bar .....

http://www.rambeyracing.com/ckfinder/us ... indk_9.jpg

det gik rimeligt stærkt , anden gang , det var inden ACTION MEET på mantorp , og der kom en 900hk cherry, så ville lige have hestene hjemme , men det gik ikke da min FUEL leverandør , brændte mig af i 11`te time ... ....

[Exhume.dk]

Tak for kurven, som ser ret nice ud BTW

[ae86]

@ beyer...

kører du 3sg og ikke 4ag?? eller sagt på en anden måde ... hvorfor står der 2L i udskriften

@ henrik

4G93 turbo ER en GDI motor ...ellers godt forsøgt... 4G63 som før var den dominerende 2L turbo motor fra Mitsubishi er en "alm" multipoint motor ...

Men imponerende hvis du har kørt 11,5:1 på suge 4G93 uden GDI og trykladet til 1.1 bar på stander benz

@ resten

Indtil videre er beyer den eneste der er kommet med noget rigtigt konkret ...
620 hk / 550 Nm på 2-liter med 10:1 og 1,6 bar på 98 RON

Men der er stadigt lidt vej til de 1.6-1.8L 11.5:1 + X*boost og 900 hk på gade benz som postuleret oven over ... men en skønne dag er der vel nok en eller anden (ofte en fjeldabe... aka nordmand eller gal svensker) der flytter grænsen ... indtil dag så er jeg nu stadigt skeptisk .... med mindre vi jo begynder at "snyde" med GDI, CAI e.t.c. ...