I vildrede ang. valg af motorstyring

[Havneren]

Præcis H...

Man kunne faktisk korrigere sig helt tilbage til induceret effekt i motoren på den måde (overdrivelse fremmer forståelsen (nogle gange)).

V/h Chr.

[HenrikGM]

Præcis H...

Man kunne faktisk korrigere sig helt tilbage til induceret effekt i motoren på den måde (overdrivelse fremmer forståelsen (nogle gange)).

V/h Chr.

Ja, eller til middeltrykket i den enkelte cylinder...

[Havneren]

ja hehehe... Jeg begyndte også at fable i noget littereffekt ved 100kpa

[bemmer]

[ Tager man den trykladet motor og måler lufttemperaturen samme sted i manifolden, hvor EMS måler, er den næppe +1grad, det er nok mere tænkeligt at den er tættere på +50grader og så er det 4% den anden vej. Trækker du så 4% fra, får man en korrigeret kurve som viser 8% forkert, hvad kan man sammenligne det med.....

Bemmer

Hvad din motorstyring korrigerer for har så absolut intet som helst med de rullefeltet korrigerer for.

Nu har vi fået slået fast, at vi skal have et fast omdrejnings punkt for vores målte effekt, så kan vi sammenligne det, dog med +/-6%, men stadigvæk, kan man ikke følge med, har man for lidt kræfter uanset, hvad man har målt og korrigeret til.

Men jeg undrer mig stadigt over hvordan du kan bruge en SÅ grov rullefeltskurve til at konkludere at du er nød til at have 16x16 punkter, (som tråden gik på)ellers kan du ikke dække kurven. Jeg ville gå så vidt som til at mene at den kan dækkes med 8x8 uden nogen problemer.

Det er ingen skade til at undre sig Henrik, det er tegn på, man stadig mener, man kan lære. Jeg har ikke brug for nogen rullefeltskurve for at justere lavlast. Det er bare lave et modmoment med bremsen på rullefeltet til et kendt felt i fuelmappen, justerer det ind og videre til det næste.
Det er nok gået op for dig, min interesse for, hvor højt den momentkurve, når op på det kort er utrolig lille. Jeg er mere interesseret i hvor flad den er og hvor langt der mellem maks. moment og maks. effekt.

Det er ligemeget, hvad du mener, den kan dækkes med, den er fortid.

Jeg har kikket lidt på MegaTune, når det generer en fuel map forstørre den 0-100kPa, det får otte rækker og de sidste 150kPA får fire rækker. 40% får 80% af mappen, så det er ikke bare mig, som mener, der er behov for en høj opløsning i lav last eller har det andre årsager?
Bemmer

[bemmer]

Brændstofmængden er IKKE et udtryk for ydelsen. Slet ikke. Heller ikke om du sætter AFR forhold konstant. Det er bensinmotorer vi piller i her.

Det er da brændstoffet og ilten i luften, som skaber en kemisk reaktion, som så laver trykket over stemplerne og det er uanset, om det er diesel eller benzin, vi snakker.
Så hvordan F..... kan mængden af brændstof ikke være et udtryk for ydelse? Lad mig høre.....

Vender vi tilbage til lidt regulerings teknik.
Køre man benzinmotoren i en given last, skal der bruges en given mængde brændstof for at motoren kan levere det moment, som skal bruges ved den given last, no hokus pokus.
Det har man så justeret EMS ind til. F.eks. Lambda 1,0 og 35 graders fortænding, lambda regulering er ikke aktiv.

Nu stiger luft temperaturen 25 grader(solen står op), EMS regulere ned på brændstoffet, da der er lagt en korrigerende faktor ind her for temperatur på tilført luft, det gøres for at optimere AFR til et ønsket setpunkt. Det her er simpel regulering teknik for mig?

Bliver der ikke reguleret vil CO stige, det betyder at der sker en ændring i den kemiske reaktion og den ufuldstændige forbrænding øges, som så igen medføre mindre tryk på stemplet og nu kan motoren ikke længere levere det moment, som skal til for at opretholde den given last og man bliver nød til at lede mere luft til for at kunne brænde den mængde benzin af, som skal til for at opnå det krævet moment, så EMS registrer en tryk ændring i manifoldet, så skal der korrigeres igen på brændstoffet, nu leverer motoren igen det moment, som skal til for at opretholde den givne last.
Brændstofmængden som nu bliver tilført, er den samme mængde, som da temperaturen var 25 grader lavere.

Ser vi det ud fra gasarternes tilstandsligning stiger T og luftens volumen øges, det medføre større afstand mellem ilt molekylerne i luften, altså mindre ilt ind i motoren. Så åbnes gasspjældet og trykket øges i manifolden, det betyder P stiger og volumen mindskes, ilt molekylerne samles og vi får nu igen den samme mængde ilt ind i motoren og kan så igen tilføre den først tilførte benzinmængde.
Hvis du mener det ikke er sandt, vil jeg vove den påstand, at den formel, som MS bruger til at beregne mængde af benzin, der skal tilføres ikke er korrekt. Og det har jeg i sinde, indtil det modsatte er bevist.
Lad mig høre, skal vi til at sætte spørgsmålstegn til hvad det er MS laver?

Bemmer

[bemmer]

Jeg kan se at både Henrik, Søren, Christian og jeg har udtalt at WasteGaten er en P-regulator, hvilket er noget vrøvl.
WG er en ventil intet andet end en ventil, som kan åbnes og lukkes.
P-regulatoren er den enhed, som bruges til at regulere WG med, Det er for det meste en rund dåse med en membran og en fjeder i.
Det er lige som en termostat på en radiator, som også er en P-regulator, den bruges også kun til at regulere ventilen med.
Jeg synes bare lige det skal med, for hvis der var et par af de passive deltagere, som var tvivl.

Bemmer

[HenrikGM]

Jeg kan se at både Henrik, Søren, Christian og jeg har udtalt at WasteGaten er en P-regulator, hvilket er noget vrøvl.
WG er en ventil intet andet end en ventil, som kan åbnes og lukkes.
P-regulatoren er den enhed, som bruges til at regulere WG med, Det er for det meste en rund dåse med en membran og en fjeder i.
Det er lige som en termostat på en radiator, som også er en P-regulator, den bruges også kun til at regulere ventilen med.
Jeg synes bare lige det skal med, for hvis der var et par af de passive deltagere, som var tvivl.

Bemmer

Ja, OK, så lad mig da forpokker omformulere det, så vi er ude over ordkløveriet der: WG har P-karakteristik, ALT INCL.

Når vi nu ER ved flueknepningen, så har selve membran/fjeder sammensætningen alene ikke nogen reguleringskarakteristik før du forbinder den med WG ventilen.

Fint du sammenlinger med radiatortermostaten, for den er korrekt en P-regulator, men når du overfører det til WG, så er det altså _HELE_ WG vi snakker om, incl aktuator.

Fint nok at det skal med, men så skal det sgu være den rigtige forklaring.

[Havneren]

Jeg kan se at både Henrik, Søren, Christian og jeg har udtalt at WasteGaten er en P-regulator, hvilket er noget vrøvl.
WG er en ventil intet andet end en ventil, som kan åbnes og lukkes.
P-regulatoren er den enhed, som bruges til at regulere WG med, Det er for det meste en rund dåse med en membran og en fjeder i.
Det er lige som en termostat på en radiator, som også er en P-regulator, den bruges også kun til at regulere ventilen med.
Jeg synes bare lige det skal med, for hvis der var et par af de passive deltagere, som var tvivl.

Bemmer

Aaaa.... For pokker da! Hvis ret skal være ret - Så mener jeg nu at jeg er dækket sådan rimiligt ind når jeg nu har skrevet som jeg har her i et tidligere indlæg Har kopieret det ind her under (læs det med rødt).

Lig mærke til at jeg kommenterer den måde WG er koblet op - Her skulle jeg måske have tilføjet WG aktuatoren, men hvem var i tvivl?

-----------------------------
Aflaster lige H lidt...

På Dansk:
En P-regulator er en regulator der har en blivende afvigelse under reguleringen. Dvs. når systemet bliver belastet vil det den regulare på have en afvigelse i forhold til det den egentligt skulle have ligget på. Det betyder at når WG er en P-regulator = koblet op helt normalt men en slange fra WG og over i tryksiden, er sådan noget udst. modtryk også medbestemmende for havd dit ladetryk er.

En PID-regulator er der der i mod smidt lidt mere reguleringsteknik ind i. Den vil kompensere for den varige afvigelse som din "P" del er skyld i. Det kan f.eks. være en ladetryksstyring der måler på det aktuelle ladetryk i mannifolden og så bliver ved med at lukke WG mere og mere til netop det tryk er nået som man nu har bestemt sig for. På den måde er man sikker på altid at have det samme ladetryk... Det er man ikke med en ren P regulator.
-------------------------------

Men Henrik har nu helt ret... Noget af det, der gør et WG SYSTEM til en P-regulator er netop trykforholdene på selve WG ventilen - Udst.mannifoldstryk og udst.modtryk. Da ventilen er direkte mekanisk forbundet med aktuatoren virker disse krafter med/imod fjederen og bliver altså en medsammensvoren i selve reguleringen. Så igen er det altså ikke så sort og hvidt som nogen gerne vil gøre det til - Men som der bliver sagt - Flueknepperi og egentligt ikke det som diskusionen går på.

V/h Chr

[K-FINN]

HEHE den her tråd er squ griner.
MVh Finn

[Havneren]

HEHE den her tråd er squ griner.
MVh Finn

Ja hehehe!!! Det er dan sku Finn! Hver gang jeg får lejlighed til at komme på nettet skynder jeg mig her ind for at se hvad der nu er kommet på bane