Powerforum

Det vi søger er maks tryk cå 20 grader efter Ød.
Og stiller tændingen ind efter det, om det så åasser med bank- 2 grader.
Er jeg lidt tvivlsom over for.
At justere tænding ind efter EGT efter man har justeret afr for maks effekt.
Hvordan det, Hvis vi hat fundet maks effekt ved et givent AFR og tændingstidspunkt. Hvad vil det så hjælpe at justere tænding for at få en lavere eller højere EGT måling.
Benzinmængden har langt mere at sige her.

Grundkompression, topflow, knastaksel, og komponenter der er boltet på motoren har meget at sige, mht. fyldningsgraden. og ej at forglemme plejlstangs længden ift. slaglængde.
Min seneste motor ombygning har givet følgende resultater på tændings kurven, og den er justeret ind til bank -2grader.
Jeg har hævet tændingen 5 grader fra tomgang til 3000 omd.
og er blevet nød til at sænke den over 3000 omd. med ca 2 grader, Når den ser maks tryk er den sænket ca 4 grader ift. den gamle motor.

Ydre ændringer ingen.
Indre
fra 8,0-1 til 9,0-1 i kompforhold.
En mere tæt motor.
10 mm kortere plejlstænger.
Lidt større forbrændings kammer i topstykket.
En lidt vildere knast.
Og stempel toppen er kommet tættere mod topstykket, aka squisch højden er blevet mindre.
Og hele mappet skal garenteret ændres til sommer da luft temperaturen, nu er højeree, VE er mindre, men hasigheden på forbrændingen er højere. grundet øget temperatur.

MVH

Morten

_________________
Gammel VOLVO med turbo Megasquirt and spark ekstra. flytter de små 2 ton bil rigtigt fornuftigt
Nu med Ny motor.
http://www.powerforum.dk/viewtopic.php?t=11806
http://www.volvo200klub.dk/index.html

Der er jeg bestemt ikke enig Morten. Det er min erfaring, at man kan ligge i et ret bredt AFR område uden den HELT store indflydelse på ydelsen. Vi snakker måske 12:1 - 13:1 og måske max 5% forskel i effekten. Der i mod skal tænding ikke være ret langt ved siden af før det virkelig begynder at koste krafter. Min fremgangsmåde med EGT ville være at kører bilen ind til 12,2:1 - 12,5:1 på brændstoffet og så lade det være. Her burde de fleste motore lave tæt på max effekt og stadig ligge i et sikkert område.
Tændingen ville jeg så kører ind til laveste EGT... Den del har jeg så ingen erfaring med da jeg jo ikke har EGT sensor , men tanke skulle være at nu mindre energi der ryger med gassen ud, nu mere er blevet til arbejde på krumtappen.

V/h Christian

_________________
V/h Christian

http://www.youtube.com/watch?v=Dn0FPQRcoiM

afr området, hvor ydelsen ikke synker ret meget ,er på mange motorer langt bredere!
helt fra 10 til 13.... på mange motorer, men ikke alle!
tit er det som om mere moderne motorer, kan køre bedre på en mere mager blanding, end som er gammel to ventilet motor foretrækker. 12,5 er sjældent ret forkert... som udgangspunkt. MVH. søren

Jo federe blanding jo langsomere forbrænding, så det medføre mere fortænding.

I bund og grund lader det til, man acceptere optimal tænding som -2gr fra tændingsbank.

Morten er inde på noget med maks. tændtryk ved 20gr efter TDC, det er som, han selv nævner, meget at gøre med forholdet mellem slaglængde og plejlstangs længde.

Jeg kan også godt følge den holding, at det hele er et kompromi af mange faktorer.
Jeg mener dog bare, det er bedre at finde det optimale fortændings tidspunkt for den motor, man nu er ved at tune og lade det være omdrejningspunktet.

Som jeg nævnte, er det en god ting at bruge noget høj oktan benzin for at se, om man er langt fra den fortænding, som giver maks. effekt for den givende motor.

Det med modtryk i udstødsmanifolden er noget, vi kan tage op i en anden tråd, da det har været meget overset og er det nok også stadig tildels.
Det skal helt ikke være mere end 10% højere end ladetrykket, men lad os nu blive lidt endnu ved fortændning.

Bemmer

UPS. Jeg glemte at logge på
Bemmer

Jaaa... Men tingene hænger jo sammen. Højere ladetryk, højere modtryk i udst og dette kunne sagtens resulterer i, at du ville blive nød til at avancere lidt mindre.

10% højere end ladetrykket - Stort set intet er proportionalt i sådan en motor. Og regnestykkerne bliver jo som regel dårligere og dårligere nu mere ladetryk (Vi er tilbage ved virkningsgraden).

V/h Chr.

_________________
V/h Christian

http://www.youtube.com/watch?v=Dn0FPQRcoiM

Jeg vilde mene det er omvendt.
Jo jøjere modtruk jo mindre frisk gas i forbrændingskammeret, der bevirker en langsommere forbrænding, og derfor kan vi avancere mere.
Var det ikke lqs der pralede med 25 graders fortænding ved maks tryk, men glemte at fortælle om det gigantiske modtryk turboen gav.

MVH

Morten

_________________
Gammel VOLVO med turbo Megasquirt and spark ekstra. flytter de små 2 ton bil rigtigt fornuftigt
Nu med Ny motor.
http://www.powerforum.dk/viewtopic.php?t=11806
http://www.volvo200klub.dk/index.html

Hummm... Tjooo Morten. Den betragtning kan du måske have ret i, men samtidig stiger forbrændingstemperaturen jo voldsomt...

_________________
V/h Christian

http://www.youtube.com/watch?v=Dn0FPQRcoiM

vær venlig at uddybe din motorombygning, vi snakker om en turbomotor da du skriver at du ændre tændingen ved tryk, hvorfor har du hævet din statiske kompression fra 8,0:1 og til 9,0:1 er det et forsøg på at køre med et mindre lade tryk og levere samme effekt? herefter skriver at du har en mere tæt motor, er det fordi den er ny renoveret eller har du fundet på en alternativ måde at tætne en motor på ?
dit større forbrændingskammer i toppen har du trukket den fra din forøgelse af din statiske kompression ?
10mm kortere plejlstænger, vil bevirke at dit stempel ikke "står stille" i top og bund lige så længe som dine 10mm længere plejlstænger hvilket jeg gerne vil høre din begrundelse for at bruge da det er lidt omvendt af hvad der er "na normen", er det fordi disse plejlstænger er stærkere end de gamle (sandsyneligt) og har du husket at tage højde for det i dit statiske forhold eller har du samtidigt udskiftet stemplerne med nogle der er 10mm længere fra stempelpind til stempel krone? (jeg går udfra at du selfølgelig ved at 10 mm kortere plejlstænger ikke giver dig en kortere slaglængde)
en vildere knast vil bevirke at du ser mindre lade tryk ved lavere omdrejninger end den forige std knast.

Og stempel toppen er kommet tættere mod topstykket, aka squisch højden er blevet mindre.; det er dette der får mig til at tro at du samtidigit har udskiftet stemplerne med nogle der er 10mm (eller mere) længere fra stempelpind og til krone.
aka squisch højden aka oversat til dansk -> også kendt som squisch højden, nej det at rykke stemplet tættere på toppen fremmer kun squisch hvis stemplet og topstykket er udformet med dertil udformede flader. altså det at rykke et fladt stempel tættere på et dome udformet forbrændingskammer giver ikke squisch (eller mere squisch) medmindre forbrændingskammeret er udformet med squischflader, derimod får du hævet din statiske kompression

Og hele mappet skal garenteret ændres til sommer da luft temperaturen, nu er højeree, VE er mindre, men hasigheden på forbrændingen er højere. grundet øget temperatur.

Kan du ikke også prøve at omformulere ovenstående.




med et motor budget på 75000 skulle man tro at du havde råd til at udskifte dit tændingsanlæg med et mere moderne 3d elektrisk


mvh 2fast4u

18 indlæg og vi røg af sporet.
Der er mange gode forslag til, hvad der er med til at bestemme det optimale fortændings tidspunktet, men ikke rigtigt nogen til, hvordan man finder det.
Som Henrik sagde, det er en interesant diskusion. Det var det.
Det lader dog til, man kommer bare noget tryk på og lader sig nøjes med fortændingen: 3 gr. tilbage fra tændings bank.
Det er dog ikke det optimale i de flestes tilfælde.

Bemmer