Powerforum

de sidste to linier må du gerne uddybe. måske det er mig der er fattedum....MVH. søren

det effektive kompresionsforhold er så igen afhængig af tænding, benzin kvalitet og mængde, forbrændingskammer udformning, ladeluft temp.osv

det jeg mener er at. jo mere styr man har på de ovennævte, jo højere fyldning kan man køre med, og derved stiger det effektive kompresionsforhold, før feks tændingsbanken indtræffer

giver det mening nu?

_________________
AUDI 80 1.8/ 2.3 synet og godkendt uden afgift på større motor

Kawasaki ZZ-R 1100 :o)

NEJ det gør det ikke! måske man til nød kan påstå at indsugningsluft temperatur kan komme med i regnestykket....resten at de to linier er efter min menig noget vrøvl. MVH. søren PS.

RSV skrev:
-
hvis man har en motor hvor der er eftermonteret turbo, og giver den lidt rigeligt ladetryk, kun så den banker en lille bitte smule, vil man faktisk opdage, at det er i det omdrejningsområde hvor fabrikken opgiver maks effekt, nemlig det område hvor motoren er mest effektiv, eller sagt på en anden måde, det område hvor motoren har den bedste fyldning,
-

Næh nej! Motoren har den størst fyldningsgrad af cylinderne netop hvor MOMENTET er højest og det er HER den vil være mest tilbøjelig til at tændingsbanke. Det er her motoren er mest effektiv... Bedste vulmetriske virkningsgrad kan man vel med rette kalde det.

Hverken benzin eller tænding bestemmer hvor stor fyldningen af cylinderen er... Luft temperaturen gør der i mod hvis vi regner fyldningen i vægt i stedet for volumen. MEN man kan jo trods dette begrænse tændingsbanken lidt med øget køling med øget benzin og måske hvis man er heldig ved at ændre tænding lidt.
Med forbrændingskammerets udformning mente jeg sådan noget som skarpe kanter i kammeret osv.

V/h Christian

_________________
V/h Christian

http://www.youtube.com/watch?v=Dn0FPQRcoiM

hmm har nu tygget lidt på den her debat, og kørt en del forskellige test i Dyno2000, og ud fra det må jeg sige,at det resultat jeg får er at den bedste fyldning eller wolume effetivitet ligger faktisk imellem moment peak og hk peak dvs alt afhængig af knasten og flow i motoren, i nogen test ligger den meget tæt på moment og andre på hk peak eller ca midt imellem.

det er rigtigt at tænding i sig selv ikke giver højere fyldning, men har du 100% styr på din tænding, benzin og indsugnings temp, kan du køre med en højere fyldning end ellers, og som havneren siger ingen skarpe kanter, et hemisfærisk forbrændingskammer er vel egentlig det mest optimale.

men pointen i dette var egentlig, at at ved et lavere eller højere omdrejningstal end der hvor du har den bedste fyldning, kan du køre med et højere ladetryk end der hvor den har den bedste fyldning, hvilket igen medfører en meget flad moment kurve


mvh Rsv

_________________
AUDI 80 1.8/ 2.3 synet og godkendt uden afgift på større motor

Kawasaki ZZ-R 1100 :o)

Altså... Teoreatisk - Der hvor fyldningen (VE) er størst vil man pr. cylinder fyldning være i stand til, at brænde mest benzin af og dermed have det største moment. Sådan er teorien. I praksis kommer der specielt to andre forhold ind i billedet nemlig tænding og AFR. Hvis disse to ting ikke er optimale ved max VE kan max moment ligge et andet sted en max VE... Dette selvfølgelig kun hvis tanding og AFR så er væstetligt bedre justeret i forhold til VE på dette sted.

Det er min påstand at du i dine forsøg har arbejdet med en bil/motor, hvor du ikke har haft nogle fejl justeringer af enten tænding eller AFR, hvor VE er størs og altså hvor max moment BURDE have været.

Det sidste du skriver vil jeg godt give dig ret i... Typisk vil du så blive nød til at lave en hul i ladetrykket netop hvor du har max moment/VE. Det kræver jo en ligt mere avanceret ladetryksstyring selvfølgelig.

V/h Christian

_________________
V/h Christian

http://www.youtube.com/watch?v=Dn0FPQRcoiM

Typiskt, så vil en kompetent tuner sigte efter at undgå disse voldsomme forskelle i VE

Ihvertfald til al anden brug en dragracing(og dertil hørende gearkasse).

Til gadebrug, eller race på bane vil man altid sigte efter størst mulig kørbarhed, og mest muligt areal under kurven, dvs ingen vilde udsving i VE, men derimod en høj og bred VE kurve.

Det kan feks laves ved at undlade at time knastaksel,turbo,udstødning og indsugning så alle flower max præcist samme omdr.tal.....

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!

det her har så pludselig intet med det faktiske komp. forhold at gøre...eller mulig beregning af samme....... og slet ingen ting at gøre med, om benzinens kvalitet betydning for samme...???!!!

DYNO 2000... er det der hvor man sidder foran skærmen og tror man bygger motore? ikke ret meget med virkeligheden at gøre. hade fornøjelsen af at overvære en såkaldt beregnet motor blive rullet denne sommer.... den skulle have over 600hk... det var det programet fortalte.... motorbyggeren er kendt og respekteret her i DK. det er en BB chevy der kører dragrace. resultat ud af de +600PC hk var der 446 tilbage i virkelighedens verden. ejeren af bilen hade ikke bemærket nogen faneflugt.... så der har sandsynligvis aldrig været mange flere! lidt at tænke over....MVH. søren PS. 2.5bar ladetryk (3.5bar absolut) og ca. 6.5 i komp. forh. hvad er den faktiske komp. så? motoren kører sandsynligvis med noget over 85% fyldning.....

hej der ---dyno 2000--- totalt ubrugeligt program
nu køre jeg jo med en 355 cui og 6/71 roots kompressor
og har prøvet at simulere den i det omtalte program
programmet har intet med virkeligheden at gøre alene at de tilbyder intercooler til en roots compressor (6/71) og en boost limmit (hvordan faen laver men sådanen på det setup)
nej det program har altid retuneret højre hk end jeg har kunne få ud af exakt samme setup i virkeligheden .
alene det faktum at man kan exportere motoren og bruge den i et eller andet dragracing spil sger vel aldt.

_________________
Helre lave det selv til dobbelt pris, og halvt så godt, end at købe færdigt.

ladetryks styrring på 6-71? ville ikke være svært at lave noget MEGET simpelt (og dårligt!) et rør med et trekantet spor ud til det fri... en fjeder og et stempel. så er den der! men bestemt ikke optimalt.
ladeluftkøler på samme... en del muligheder.... særlig hvis man ikke placerer kompressoren i Vet på en Vmotor.... men også med blæseren i Vet er der muligheder.... særlig på en bådmotor! ellers er det chargecooler med extra vandkøler til det kredsløb der gælder. eller is med hjemmefra... ellers er der N2O.... eller aircon! blot ikke noget man ser ret tit! noget af det fedeste jeg nogensinde har set var drevet af solceller... på ladet af en stor turboladet pik op.. lavet til en miljædær i en eller anden fattig ørken (og olie) stat. strømmen fra cellerne drev kølemaskineriet medens bilen stod stille. rigtig godt egnet til det klima hvor ejeren levede. MVH. søren