Powerforum

Der er vel ikke noget at beklage....?

1013 er en sjov værdi fordi det meget sjældent er så højt et tryk. Jeg tror aldrigt jeg har set det udlæst på en motorstyring.
Jeg vil GÆTTE på at værdien vælges for at opnå 1:1 i den del af korrektionsfaktoren, og dermed antage at turboladeren (og reguleringen) altid opretholder den samme ydelse.
Svært at korrigere rigtigt her. Spørgsmålet er OM der skal korrigeres, og hvis ja, til hvilken værdi??

Hvis PID reguleringen skal have indreguleringstid ifbm rulning, så kan man sagtens stille spørgsmål ved rigtigheden af målingen. Også ved en påstand om korrekt indregulering(hvis målet er accelleration i det RPM/sek)

På feks en MS kan du vælge at lave closed loop via en PD controller, eller "boost on demand" hvis setpunktet hænger på feks TPS. Så "bestiller" du ganske enkelt ladetryk med speederen, og har et 3D map til den funktion. Rigtigt sadt op virker det fint. Forkert sat op ikke så fint!

Det gør sig iøvrigt gældende nærmest overalt!

Ingen tvivl om at OEM styringer har mange features, det er helt enkelt adeles nødvendigt med en høj komplexitet hvis man skal nå de emissionsnormer en OEM skal lave op til.
Typisk er de tilgengæld meget lukkede for en std bruger med std behov. std bruger definerer jeg her som en halvseriøs veludstyret hjemmetuner med et almindeligt timeforbrug sat af til justering.


De 1013 eller 1atm, er ikke nogen SI enhed, og skal omregnes hvis man skal regne direkte i SI enheder, feks Kw.
De 100kpa er derimod en SI enhed der direkte kan anvendes.

Men når jeg står og leger med flowbænken så anvender jeg da også kubikfod v. 28" H2O som std alene fordi hele branchen gør det.
Det burde være m3/sek v. xx kpa, og hastigheden bør være m/sek og ikke ft/s

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!

samme her.



Det er også sådan OEM styring fungerer, ved dieselmængde over et fastsat interval kører den closed loop og dermed dutycycle til selenoid'en som er fastsat i et 3d map. Dette map fungerer ikke kun som closed loop map, men også som setpoints for PID'en. Hvis dette map (precontrol'en) er forkert sat op vil turboen enten lade over, under eller helt i skoven - det kommer an på hvor grelt det står til med mappet. Du kan sagtens have voldsomt overboost og så 500 omdr/min senere voldsomt underboost. Closed loop er netop benyttet fordi PID'en ikke kan reagere hurtigt nok hvis du fiser gennem omdrejningerne. (man kan godt gøre den mere responsiv ved at ændre P konstanten, men det er out of scope her)



enig.



Delvist enig, der er nogle rigtig gode ressourcer på nettet man kan trække på - men det kræver at man arbejder lidt for sagen og forstår _hvordan_ og _hvorfor_ en motorstyring fungerer. Forstår man ikke moment-modellen så kommer man ikke langt. På samme måde er der ting ved ms man bliver nødt til at lære inden man går igang. Når først man begynder at lære det og man kan identificere de forskellige maps i en binær fil så får man også øjnene op for de muligheder der er.

nå det var et sidespring..

http://en.wikipedia.org/wiki/Control_theory

Vi skal lige være enige om at Openloop er med faste setpunkter fra et map uden feedback fra en regulering, og ClosedLoop er aktiv regulering udfra at ramme en værdi.

Links til læsestof på de to oembokse du nævner?

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!

Til Carstens og Finn spørgsmål -ja

TB 206 og Henrik

Det i diskuterer omkring tastning af lufttryk

Jeg har lavet en del forsøg med turbobiler med elektronisk ladetrykstyring bla. en Skoda jeg har målt med et lufttryk på henholdsvis, 967 mb. og 1033 mb.

hvis jeg tastede det respiktive lufttryk var den viste ydelse ,ved 1033 mb. 230,5 hk og ved 967 mb. 253,3hk en forskel på 23 hk, eller ca 10% taster jeg derimod 1013 mb. på begge målinger er den viste effekt 239,4 og 236,0 hk, altså en forskel på 3 hk ca 1.5 %

Som jeg tidligere har skrevet jeg har lavet mange forsøg på mit rullefelt og lavet mine konklussioner som både kan være rigtige eller forkerte

Mit spørgsmål til jer nu , er at det i diskuterer . er det noget der kan flytte så mange procent på en effektmåling. eller skal jeg fastholde at taste 1013 mb. på denne type biler???

Min skolebaggrund er 7 år i den stråtækte hvor vi læret det meste af talrækken til 10, og de 4 regnearter

Måske i har de fornødne forudsætninger til at lave et regnestykke ud fra det i ved om motorstyringer,indsuget luftmasse og turbotryk til at overbevise mig om at der skal tastes noget andet, eller er det noget teoretisk flueknepperi ,der reelt ikke har den store indflydelse på den viste effekt????

Hvis i kan logge data ud af jeres motorstyringer ,må det da være rimeligt enkelt at logge absolut ladetryk , ved både høj og lav barometerstand,har i prøvet det,og kunne i se nogen forskel????

Henrik-jeg har sikkert misforstået noget,men skriver du at du sjældent har oplevet barometerstand over 1013 mb. ????

Otto

Iøvrigt undrer det mig da at der overhovedet ikke har været noget respons på mit tilbud , om at bruge en lørdag på at afprøve nogle af jeres spørgsmål og teorier på mit rullefelt

Otto

Ja min fejl jeg fik skrevet det omvendt. :/

1013 er en sjov værdi fordi det meget sjældent er så højt et tryk

Henrik det skriver du altså , hvis du mener barometertrykket ( atmosfæretrykket) er det da ofte meget højere

Jeg tror aldrigt jeg har set det udlæst på en motorstyring,skriver du også,
jeg har udlæst tryk, identisk med barometerestand og også over og under,du udlæser typisk skriver du 998-1000,har du prøvet at udlæse ved både høj og lav barometerstand,og set om din føler reagerer,eller er det lagt ind som fast enhed,så den bare måler om der er sug eller tryk,således at de øvrige inddata på motorstyringen alligevel kan tilpasse den indsprøjtede brændstofmængde?????

I skriver om PID-PD controller- SI enheder-,det siger mig ingenting

Men når jeg ruller en bil på feltet,træder speederen i bund,vil turboen i min verden på et tidspunkt lave så meget tryk at dette skal begrænese med en regulering

Mit spørgsmål til alle jer dygtige motorstyringsnørder går på,at når en turbo er reguleret med en tryksensor i manifolden

Vi forudsætter at vil lade med absoluttryk på 2 bar

Vil reguleringen foregå når tryksensoren i manifolden registerer 2 bar absoluttryk????

Eller vil den læse på motorstyringens barometerstandtryk og regulere overtrykket efter dette???

Eller sagt på en anden måde hvis jeg kører op i de franske alper hvor atsmofæretrykket måske er 0,9 bar vil motorstyringen så beregne at den skal lave et overtryk på 1,1 bar,altså beregner den på differensetrykket, eller regulere den slet og ret når der er nået et absoluttryk på 2 bar

Otto

1013 er ikke en sjov værdig.
101,3 kpa er lige præcis 1 atm, standard atmofærisk tryk.
Atm er en standard alt andet er kalibreret og kalkuleret ud fra.
Så når du taster 1013 ind i computeren bruge du sådan set bare den samme teoretiske internationale standard alle andre også bruger og du burde derfor "teoretisk" være i stand til at sammenligne dine målinger med andre.

Natmekanikeren> Jeg har fået fat i de to målinger af min kammerats kadett. Som skrevet tidligere er opsætningen på bilen identisk, hjulstørrelsen den samme osv osv.
Totaludvekslingen er der forskel på. Den måling hvor den viser 187HK er den første måling fra starten af året. Den på 175HK er fra oktober måned i år.
På den sidste måling slår begrænseren også til tidligere ifølge rullediagrammet, men bilen tar altså de samme omdr som førhen.

Så kan den forskel i udveksling også give udslag på Hk og NM som på målingerne her.?

Carsten-nej forskellen på udveksling giver ikke denne måleforskel

Hvis udveksling på 2. rul ændres til det samme som 1. rul vil den have vist 175 HK ved 6300 rpm. og 204 NM ved 5300 rpm.

hvis udvelslingen på 1.rul ændres til det samme som på 2. rul vil den have vist 187 HK ved 6200 rpm. og 237 NM ved 4550 rpm.

Så desværre ser det ud for jer, at bilen sommeren over har mistet en del power

Ved i hvor max. rpm. ligger ,er det 7450 eller 7100 som vist på udskrifterne???,eller et sted midt imellem???

PS. inden talnørderne overfalder mig,disse udregninger er ca. beregninger lavet med hurtig hovedregning efter en 50 års fødselsdag

Otto