Powerforum

Jeg har aldrigt haft en grund til at se på indsprøjtningstidspunktet på en MS, så jeg ved det reelt ikke. Aldrigt kontrolleret det, men nemt gjort.

Jeg kan sige med sikkerhed at tomgangskvaliteten bliver bedre med 2 istedet for 1skud, men sjældent bedre af 4skud istedet for 2.

Netop i tomgang er risikoen for at dråberne fortætter og falder ud stor, særligt med store dyser hvor dråbestørrelsen typiskt vil være større.

Dysestørrelsen: Man kan ikke bare knokle store dyser i en motor, fordi de vil have alt alt for kort PW i tomgang. Under op og nedluk forstøver dysen ikke ordentligt, og disse to perioder bliver uforholdsmæssigt lange ved en dyse der er meget for stor.

Den dysestørrelse der skal til for at kunne levere en reel brændstofmængde i et timet vindue ifht indsugningsventilens meget korte åbning skal være meget stor. Ved feks 9000rpm er der ~6.6mS på en krumtapsomgang. Selv hvis vi antager indsugningen står åben 360grader(en hel omgang!), så er der ikke mere end 6,6mS at fyre brændstof ind i, hvis det skal times. Jeg kan ikke se det fysisk er muligt at finde en dyse stor nok til at man kan time dette ved WOT, og samtidigt få tomgang og mellemgas rimelig. Med så stor dyse kan du ganske enkelt ikke åbne dysen kort tid nok.


Det er en interessant om det virkeligt kan dokumenteres at have en effekt, og jeg vil medgå der kan hentes en begrænset økonomi i timet indsprøjtning, MEN der skal i så fald mappes ikke kun på mængden, men også på indsprøjtningstidspunktet. Hvem kan i praksis det?
Hvis det skal passe, så skal der mappes efter gashastigheden i porten, dysernes afstand til ventilen, og tidsforskydningen der følger med det faktum at dyserne times på tid, men ventilerne er fast bundet på knastens vinkel.(helt galt går det med variable VANOS feks!)
Der er altså tale om at HVIS man vil dette timingstrick, så skal der minimum et ekstra 3D map i motorstyringen tilsvarende motorens tændingsmap. Man kan ikke nøjes med een eller anden "fast vinkel", da det vil være meget lidt værd, forudsat ideen med at time det præcist over hele registret virkeligt holder vand.

I praksis tvivler jeg på en timing kan ret meget andet end gavne emissionstallet i tomgang og lavlast områderne.
Jeg har ihvertfald ikke endnu set en motor der har haft så store dyser std. at der tidsmæssigt har været plads til en timing.

Hvor store var dyserne i denne testmotor? Det kan give et fingerpeg til om de overhovedet har været istand til at time det

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!

Som man blandt andet finder i motec, men her render man jo ind i at man ikke har noget som helst at forholde sig til. Så det blev, da jeg havde fat i det, blot default map. Tror man skal ud og hente de få/den sidste %, før man får brug for det...

Jeg ville vælge at læse, det som hvordan mister jeg 10 nm. hvis jeg fejlkobler en forprogrammeret motorstyring.

Mit bud er at dysen stadig har tid til at kunne sprøjte på en åben indsugningsventil, uden at udstødningsventilen blander sig i tingene.

Hvis vi nu forskyder indsprøjtnings tidspunktet 360 grader.
Således at benzinen bliver sprøjtet ind på en lukket indsugningsventil.
Så vil vi miste en del benzin når indsugning og udstødningsventil overlapper.
Dette er der ikke kompenceret for i mappet, og den benzin der forsvinder ud af udstødningen, mangler i indsugningsfasen!!
Og dermed mistes der effekt!!!

På en ikke sekventiel styring der kompenceres der i selve mappet, da der altid er en del spild, ud af udstødningen.

Det er altid kravet om mindre emmision, der driver bil fabrikkerne til at indføre et mere kompliceret og dyrt system.

MVH

Morten

_________________
Gammel VOLVO med turbo Megasquirt and spark ekstra. flytter de små 2 ton bil rigtigt fornuftigt
Nu med Ny motor.
http://www.powerforum.dk/viewtopic.php?t=11806
http://www.volvo200klub.dk/index.html

hvis man kører samme afr på samme dysetid... så er der i min verden, ikke mere eller mindre, der forsvinder ud af udstødning, pga af overlap/forkert indsprøjtningstidspunkt.
MVH søren

Spændene diskussion.

Vi har på det seneste diskuteret om det ville være en fordel at kunne flytte indsprøjtningstidspunket. Vi har derfor implementeret denne funktion i Vems og det har givet os gode resultater.
Vi har testet funktionen på bl.a. to Audi S2 og en RS 4 hvor vi kunne se følgende:

Bedre tomgang
Bedre delgas
Mindre benzin forbrug
Stabil lambda tal


Før denne funktion blev tilgængelig kunne vi mærke at motoren ved lambda 1.00-1.03 havde tendens til at holde lidt igen og lambda værdien kunne svinge lidt. Med præsis styring af indsprøjtnings tidspunket er dette fænomen fuldstændig væk. Årsagen er at benzin fyldningen er ens hele tiden og der ikke noget der er fordampet eller hænger i indsugningen også at de forskellige
cylindere påvirker hinanden.

Denne funktion giver en meget bedre motorgang og ydelse op til ca. 3000 rpm der over er der ikke muligt at bestemme indsprøjtningstidspunket pga. den tid man har tilrådighed med mindre man har meget store dysser og højt tryk som i en ny cat. 5 motor.


Vh
Peter

har i kunnet måle mere moment? altså under de 3000rpm...
MVH søren

Hej lgs

Nej vi har ikke målt bilerene og jeg tror heller ikke vi kan se at vi får meget mere effekt, men det jeg kan se er at bilen kører mærkbart bedre dvs. hvis man køre ved 1000-1500 rpm i høj gear og lader den trække op er der en markant forbedring som måske vil kunne måles.

Det som er spændende er hvad sker der når vi sprøjter på en lukket ventil og så dreje tidspunket til den begynder at åbne eller har været åben i et lille stykke tid. Det vi kan se er at der er mærkbart forskel på hvornår vi skyder dysserne af.

Er hele mængden samlet i et skud pr indsugning?

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!

Hej,

jeg hopper lige på her. Jeg har rodet med en af de S2'er, som Peter taler om. Udgangspunktet var ujævn tomgang og en tendens til rykken under acceleration med meget begrænset belastning, dvs. ved lave omdrejningstal og lavt ladetryk (kort åbningstid på dyserne).

Jeg skal måske tilføje, at mit hovedmål er god kørbarhed og minimalt brændstofforbrug. Effekt kommer i tredje række.

Hvad den ujævne motorgang skyldes er der en del debat om, men sandsynligvis har det med ventiloverlappet at gøre. Ved lave omdrejninger er trykket i indsugningsrøret meget uroligt, hvilket er løst med en filterfunktion, der udligner MAP. Samtidig forsvinder der som allerede nævnt en del af benzinen ud igennem udblæsningsventilerne. En anden mulig faktor ved forlagring (hvis man f.eks. sprøjter ind, så snart indsugningsventilen er lukket igen) af benzinen er, at en af de andre cylindre, der er i indsugningstakt, mens der ligger forlagret benzin på andre cylindre, muligvis kan få noget af den fordampede benzin til at vandre ud i indsugningsrøret (spekulation). Ved lave omdrejningstal og ringe belastning er benzinmængden så lille, at der er rigelig varme i omgivelserne til at få benzinen til at fordampe, så den uden videre kan blive trukket ud af indsugningsporten, og hvis der bare mangler en lille smule, får man en mærkbart ringere kraft på den pågældende cylinder.

AFR bliver konstant, som en anden bruger allerede skrev, men lambdasonden måler ikke den "våde" benzin, der passerer ud igennem udstødningsventilerne, så den tager bare stilling til, at der mangler lidt for at få blandingsforholdet til at passe. Den tabte mængde har jo hele tiden manglet i det pågældende omdrejningsinterval. Den tabte mængde er altså rent spild, som man lige så godt kan spare. Under dellast er der ingen temperatur på noget som helst, så det tjener ikke engang til køling.

Omkring 3000 og ved omgivelsestryk begynder det at blive problematisk at nå at få suppen pumpet ind igennem den åbne ventil, men her bliver mængderne så store, og luftens strømningshastighed så høj, at man ikke mærker nogen forskel alligevel. Det oprindelige problem forekom aldrig over 2500 omdrejninger. Fra 2500 begynder jeg så at skubbe tidspunktet tilbage, og ved 3500 er det tilbage ved udgangspunktet, så jeg er sikker på at kunne nå at komme af med benzinen. Skide smart, faktisk.

Min tomgang er sat til 800 omdrejninger og svinger i dataloggen fra 785 til 810 efter ændringen, så man kan faktisk ikke mærke, at motoren er i gang.

Desuden er speederresponsen blevet bedre, og i det pågældende område bruger jeg 3-7 % mindre.

\Alex

hvor tit kørte dyserne tidligere? en gang for 360grader? ELLER?
hvordan ser du at der bliver brugt 3-7% mindre benzin i det pågældende område?
MVH søren