Powerforum

tjaa, men er det ikke ligesom at gå et skridt frem og to tilbage ved at finde en "lastbil" turbo, i stedet for min fine garrett turbo ..

Nu kan det godt være man kan finde en kugleleje turbo med ca samme spec fra en lastbil.

Henrik, når du siger halvskrøbelig, hvad mener du så med det ??..
Ja de stiller måske større krav til olien/retur osv, men de spooler typisk og hurtigere op.

Nej der er måske ikke noget galt i an "lastbil"turbo, men hvor finder spec/compressor map på en original oem turbo ?.

Hej Jakob

Godt spørgsmål

Todelt indløb på turbinesiden har flere fordele og et par ulember.

Fordelene:
1) Hurtigere ladetryk, typisk 1000-1500 rpm på 2.0 - 2.5L motorer (afhængig af opbygning)
2) Lavere modtryk pga lave returpulser til nabocylinderne
3) Jævnere ladetrykskurve

Ulember:
1) Der snakkes om en smule tab af topydelse (jeg kender ikke omfanget)
2) Kræver meget mere arbejde at opbygge

Ved todelt indløb er turbinen opdelt i to kamre hele vejen rundt turbinehjulet. Det giver hurtigere ladetryk, fordi hver udstødningstakt nu ikke skal fylde et helt turbinehus, men det halve. Dvs. i princippet kan det sammenlignes med at der anvendes det halve A/R forhold til hver cylinderpar (dog ikke helt korrekt teoritisk), men af mening/funktion sammenligneligt.

Den næste fordel er vedr. modtryk. Her skal tages hensyn til hvilke cylindrepar der køres sammen. På en 4 cylindret motor er det cyl 1+4 og cyl 2+3 som skal i hver deres side. Baggrunden herfor, er at disse par er dem som har længst mellem den enes udstødningstakt og den andens indsugningstakt. Når udstødningstakten skyder skaber det en returpuls. Den returpuls (varm udstødningsgas) kan gå i de andre cylindres indsugningstakt under overlabbet. Herved kan skabes et modtryk og varme gasser retur som stopper vores fyldningsgrad mv. Her tales om "balanceforholdet". Det gælder om at altid at have et modtryk som er lavere end ladetrykket hvis der skal høstes sjove ydelser og en holdbar motor. Derfor er modtrykket også meget vigtigt når der kigges på knastens overlab. Når balanceforholdet tipper til modtrykkets fordel, opstår alle de problemer vi kæmper imod ved trykladning. Derfor, ved at adskille cylindrene således at returpulsen fra en udstødningstakt har sværere/længere tid til at påvirke en indsugningstakt, kan balanceforholdet opretholdes langt længere. Herved det lavere modtryk.

Sidste fordel er at "ketchup-effekten" minimeres ved den store turbo, når ladetrykket fordeles frem for at komme senere på en gang.

Ulemberne er IMO langt mindre end fordelene.
Den lavere topeffekt kan teoritisk forklares ved at når turbinen er sat i gang så er det igen modtrykket det hele drejer sig om. Og når hver enkelt cylinder har det halve hus at fylde frem et stort, så vil den enkelte cylinder, alt andet lige, hurtigere opbygge sit eget modtryk, end hvis hver enkelt cylinder havde begge kamre at fylde ud. Skal der høstes fra begge verdener skal der laves en kollektor som er todelt ved start og går over i enkelt indløb ved topeffekt. Men det er en helt andet hovedpine/formål.

Den væsentligste ulembe er tiden det tager at opbygge systemet. For at de to kamre er adskilt skal wastegaten også fungere adskilt. Dvs. der skal være en udgang fra hvert kammer. Og de skal holdes adskilt, hvis man går efter ovennævnte effekter. Her vælger langt de fleste at køre en enkelt STOR WG, hvor rørerne går adskilt og samles med skillevæg helt op til under ventilen på WG. Dvs. de to wg udtag er adskilt 99% under ventilen ved lukket tilstand. Der kan også vælges to separate WG for at være 100% sikker, men det er dyrere løsning og kræver mere justering.

Her er billede af todelt WG-rør til en stor WG








Alt i alt fint med todelt indløb på stor turbineside, når vi snakker legetøj/projektbiler på små motorstørrelser.

Mvh Jakob