Kompressionsforhold ved trykladning

[lqs]

en alutop kontra en støbejernstop. mange skriver man kan gå en op i komp.
det samme med coating. men selve forbrændingsrummets udformning har rigtig meget at sige.
se nu sådan en motor som en 1600-1800 honda. utroligt meget brugt til turboladning af den vilde slags i usa.
for over ti år siden kunne man købe turbostempler med 7,5 i komp til de motorer. så blev det 8,5 så 9. nu er de fleste 10-1! det er en motor med masser af flow. ydelser på 900hk og benzin er ikke umulige. ting som styr på cylindertryk har rigtig meget at sige i den sammenhæng. er det en bestemt motor du tænker på?
MVH søren

hvis jeg læser dit indlæg som 'nogle personer' her på pf ofte gør.. Så står der at en 4cylinder 4takt honda 1.6-1.8l med 10:1 i cr på gade benzin og med trykladning kan lave 900 hk..
Hvis bare man har styr på sit cylindertryk..

Det er vel næppe det du mener?

hvor er det du finder postulatet om de 900hk og alm standerbenzin? for det er ikke her det står!
MVH søren

[ae86]

en alutop kontra en støbejernstop. mange skriver man kan gå en op i komp.
det samme med coating. men selve forbrændingsrummets udformning har rigtig meget at sige.
se nu sådan en motor som en 1600-1800 honda. utroligt meget brugt til turboladning af den vilde slags i usa.
for over ti år siden kunne man købe turbostempler med 7,5 i komp til de motorer. så blev det 8,5 så 9. nu er de fleste 10-1! det er en motor med masser af flow. ydelser på 900hk og benzin er ikke umulige. ting som styr på cylindertryk har rigtig meget at sige i den sammenhæng. er det en bestemt motor du tænker på?
MVH søren

hvis jeg læser dit indlæg som 'nogle personer' her på pf ofte gør.. Så står der at en 4cylinder 4takt honda 1.6-1.8l med 10:1 i cr på gade benzin og med trykladning kan lave 900 hk..
Hvis bare man har styr på sit cylindertryk..

Det er vel næppe det du mener?

hvor er det du finder postulatet om de 900hk og alm standerbenzin? for det er ikke her det står!
MVH søren

Tænkte nok du ikke ville være ved det ... men her er hvad du skriver

.... sådan en motor som en 1600-1800 honda. utroligt meget brugt til turboladning af den vilde slags i usa.
for over ti år siden kunne man købe turbostempler med 7,5 i komp til de motorer. så blev det 8,5 så 9. nu er de fleste 10-1! det er en motor med masser af flow. ydelser på 900hk og benzin er ikke umulige ....

Nemt at "misfortolke" det som 1600-1800ccm Honda motor med 10:1 i cr og 900 hk på benzin.... når der ikke stå andet end benzin må man vel gå udfra at det er stander benzin... ellers kunne du vel bare skrive brændstof og så i dine egne tanker mene nitro..

Benzin i almindelig omtale er lig med stander benzin ... Aviation fuel (AV-Gas), Racer benzin eller Race fuel er alle betegnelser for niche benzin med en meget højre modstand over for tændingsbanken ... aka benzin med et højre oktantal.... ofte over 100 hvilket jeg ikke har set til salg hos den daglige benzin pusher...

Det interessante i denne tråd var Gade motor og Gade benzin ....

Indtil videre er beyer ham der har kommet tættest på dit "postulat" ... men ikke understøttet det ... Han mangler kun "små" 300 hk ..

@ beyer
Angående Vpower -> Power forum tråd
Så muligheden for største "råderum" bør være med en standard 98 oktan .. hvis vi snakker om stander BENZIN

[lqs]

hvor stor er det lige den toyota motor er?
husker jeg forkert hvis jeg mener det ikke en "ren" 3sgt? nok om det!
http://powerforum.dk/download.php?id=1479
8v ford på to liter. standard ford dele. nogen af dem bearbejdet/forstærket/blandet. ren vpower benzin.
meget lav komp. dvs under 7-1! total forældet teknologi....
MVH søren

[beyer]

hvor stor er det lige den toyota motor er?
husker jeg forkert hvis jeg mener det ikke en "ren" 3sgt? nok om det!
http://powerforum.dk/download.php?id=1479
8v ford på to liter. standard ford dele. nogen af dem bearbejdet/forstærket/blandet. ren vpower benzin.
meget lav komp. dvs under 7-1! total forældet teknologi....
MVH søren

ang motor , roder jeg med 2,0l nu ... ( var træt af at skifte krumtap og plejlstænger hvert år på 1,6 èren .. ) motoren er en " ren 2,0l " dvs kun blok stammer fra 5S ( en del stærkere og kun 1mm større i boring ) de 630hk de laver på 4AG motoren, er så tæt på spræng punktet at det hele tiden går i stykker , den nye 2,0 jeg har lavet har enorm overskud , og jeg skal ikke konsentrer mig om den holder eller ikke gør , og jeg kan bruge tid på undervogn og alt det andet ....

[mh]

Benzin i almindelig omtale er lig med stander benzin ... Aviation fuel (AV-Gas), Racer benzin eller Race fuel er alle betegnelser for niche benzin med en meget højre modstand over for tændingsbanken ... aka benzin med et højre oktantal.... ofte over 100 hvilket jeg ikke har set til salg hos den daglige benzin pusher...

Det interessante i denne tråd var Gade motor og Gade benzin ....

Indtil videre er beyer ham der har kommet tættest på dit "postulat" ... men ikke understøttet det ... Han mangler kun "små" 300 hk ..

@ beyer
Angående Vpower -> Power forum tråd
Så muligheden for største "råderum" bør være med en standard 98 oktan .. hvis vi snakker om stander BENZIN

V-Power i tyskland er da 100 Oktan, så det ses da også med over 99 Oktan som stander Fuel

[JPP]

http://powerforum.dk/download.php?id=1479
8v ford på to liter. standard ford dele. nogen af dem bearbejdet/forstærket/blandet. ren vpower benzin.
meget lav komp. dvs under 7-1! total forældet teknologi....
MVH søren

Ladetryk?
Noz?
Tænding?

[lqs]

ladetryk ca 2.2 ca 2.4 med N2O.
samme ydelse kunne sikkert være lavet med ca 3bar ladetryk. altså med den rette lader. hade man sat nogen andre ventilfjedre i, kunne ydelse/rpm sikkert have været hævet.
28grader fortænding ved fuld ydelse!
motoren er kortslaget, meget lav komp samt med kort stang. hele motor (også top) er støbejern. i min verden er lattergas tvangsladning. der er egentlig ikke den store forskel...
MVH søren

[møffe]

***Moderator on***
Dette emne klippet ud af denne starttråd http://www.powerforum.dk/viewtopic.php? ... f4b81de218
*** Moderator off / JakobM***


Jeg kunne egentlig godt tænke mig at vide noget mere om kompressionsforhold til trykladning på stander benzin og en brugbar effektkurve. Ser mange forskellige meldinger og konstruktioner med alt fra 7,5 til 9, men det er vel normalt med bare en 8 til 8,5:1 på et hyggeligt setup ( f.eks 500 bhp til 2300 ccm )

Det kan sikkert ikke besvares entydigt uden at tage hensyn til : knast(er) flow, modtryk, turbo, hvilken og hvordan skal det bruges.

Men alligevel

Så det er mit spørgsmål : kompressionsforhold

Hvis det er sådan jeg har forstået denne tråd

jeg syntes denne tråd er ved at grene sig ud i 2 forskellige ting.

hvor høj komp kan man køre for at lave MAX effekt

og hvor høj komp kan man køre og stadig have en pålidelig motor?

tvivler på at man tager en 2,0 motor, trykker 2,2 bar igennem den trykker det sammen med en komp på 11-1 og køre fra og til arbejde i 7 år.

men at køre 402M er noget helt andet.

har også fulgt en del 2,0 ohc projekter gennem årene, og der er ingen der har haft 650hk på en std ohc motor som har holdt i hverdagen. 250-350 så dør den. folk smider så ofte cosworth stempler i den. så kan edn klare lidt mere, og med cosworth krumtap, plejlstænger og stempler så holde de over de 500hk. men så er det også næsten en 205 cosworth motor. de køre jo så med 8:1 i komp std .

men hvad er levetiden på de høj komp motore?

fabrikkerne bygger dem sikkert med 11:1 som nævnt. men hvad er ladetrykket så? og hvor meget kan det hæves uden at den dør?

på min sierra med 8:1 i komp kan std motoren uden de store problemer fodres med 2-2,2 bar. toppen sætter stopperen for hvor meget der kommer igennem i std form, sammen med knasterne.

[Exhume.dk]

God pointe, Møffe
1-generations lavtryksturboer, var da også tit på 8:1 eller i nærheden.
Men tror også at konsum motore er nødt til at være lidt mere "brede" pga. benzin tilgængelighed, da det for en lang periode var sjælden set med 98 RON (pga.MTBE-issue) og i visse ex. østbloklande med meget svingende benzinkvalitet og oktan
er det vel ikke sagen uden bankesensor og 10:1 med trykladning og på 88 okt.
Alle lavtryksturboer idag er vel ret høje i CR, eller det kan vi jo se med bla. det som Henrik smed op om Mitsu 4G93 med 10:1. og de meget hurtige motorstyringer.
Så vidt holdbarhed, som jo trækker i den anden retning af effekt, lissom en god og en ond dæmon på hver skulder
(undlader bevidst at komme ind på miljø krav og EURO norm.)



Har været inde og lure lidt på de LMP2 biler der kører som 2,0 16V og de er med restriktor, så vil næsten tro de hele tiden hæver CR til det de kan for at følge de N/A i samme klassse. De CR tal fra f.eks AER er ikke sådan lige at få oplyst.
Men hvor om alt er, så skal den motor holde hele vejen hjem i de 24 timer det står på, og der ligger en mase fed R&D i den klasse, max. 2 liter, 4 cyl og Trykladning.




Mazda MZR-R specification
Displacement: 1998cc
Bore/stroke: 90mm x 78.4mm
Firing order: 1-3-4-2
Overall engine length: 512mm
Overall engine height: 552.4mm
Engine weight: 74kg
Cylinder head: cast aluminium alloy
Block: forged aluminium alloy
Connecting rods: steel
Crankshaft: steel
Valves: steel - four per cylinder
Camshaft: DOHCV
Lubrication: dry sump, oil tank in chassis
Boosting systems: Honeywell Garrett TR30R turbocharger with carbon fibre plenum manifold
Power: 500bhp
Torque: 400lb.ft
Redline: 8500rpm

Kan se at © AER Ltd 2009 laver dem for MazdaSpeed på deres MZR-R DISI motor

Gad sku godt at vide hvad de kører med i CR ?
Men de skal nok ligge højt

[ae86]

Interessant at du hiver AER frem ... du bør dog gå tilbage til dengang da det var MG der i sammenarbejde med AER begyndte med 2L, 4cyl turbo racet i LMP2... på et senere tidspunkt også kendt som LMP675 klassen... dengang blev sammenarbejde mellem RML(MG), AER & Lola til chassis modellerne EX257, EX264, EX265 & EX265C (265C=coupé er en aktuel LMP1 prototype med AER/MG XP-21 motor) ... der er nok større mulighed for at finde lidt mere informationer og i dette tilfælde vil AER P07, eller i MG terminologi XP-20 og senere XP-21, være interessant da de op til 2008 kørte på almindelig racefuel/benzin og uden FSI/GDI ... i 2008 skiftede man til Biofuel hvor man har tilsat 10% etanol (E10) til benzinen hvilket "hæver" oktantallet og burde gøre det muligt at køre med højre CR ... men ifølge AER her:
For 2008 the compression ratio and fuel injectors have been revised and new knock control software introduced in response to the reduction in fuel quality as used in the Le Mans Series following the introduction of E10 ethanol blend. så tyder linjen "reduction in fuel quality" ikke ligefrem på at de 10% etanol har givet nogen fordel...

XP-20 motoren blev videreudviklet til XP-21 og det er på basis af erfaringer herfra at AER har bygget Mazda motoren ... den kører dog med noget GDI/FSI der gøre det muligt at kører med endnu højere CR ... Audi har jo haft stor succes med FSI (Fuel Stratified Injection) og hvis man dertil tilføjer noget Biofuel E10/Racefuel så må CR vel snart være oppe i at kikke på Diesel niveauer ... men da FSI/GDI kun i begrænset omfang er interessant når vi snakker gade biler på nuværende tidspunkt må de gamle MG versioner være mere interessante for at holde det i trådens "ånd"