Powerforum

***Moderator on***
Dette emne klippet ud af denne starttråd http://www.powerforum.dk/viewtopic.php? ... f4b81de218
*** Moderator off / JakobM***


Jeg kunne egentlig godt tænke mig at vide noget mere om kompressionsforhold til trykladning på stander benzin og en brugbar effektkurve. Ser mange forskellige meldinger og konstruktioner med alt fra 7,5 til 9, men det er vel normalt med bare en 8 til 8,5:1 på et hyggeligt setup ( f.eks 500 bhp til 2300 ccm )

Det kan sikkert ikke besvares entydigt uden at tage hensyn til : knast(er) flow, modtryk, turbo, hvilken og hvordan skal det bruges.

Men alligevel

Så det er mit spørgsmål : kompressionsforhold

Hvis det er sådan jeg har forstået denne tråd

_________________
kafir harbi

hvis man skal sætte spørgsmålet om kompression sådan helt helt grundlæggende op, er det så ikke ud fra forbrændingskammerets form / tændrørets placering og hvor store løg/ pengepung man har man har

_________________
Jeg piller helst ikke ved ting jeg ikke har forstand på.
BORTSET FRA KVINDER!

www.slavteren.tk

Det er præcis sådan indlægget skal forstås
Og du rammer et rigtigt interessant emne!!

Hvornår og hvor meget skal kompressionen sænkes.

Hvornår, ja som udgangspunkt ved trykladning sænker vi jo pga risikoen ved detonation bl.a. Men er det altid nødvendigt i forhold til oem kompressionen og hvad i forhold til vores forbrændingskammers opbygning som "slagteren! her nævner. Kammerets opbygning (2v vs. 4v osv) har jo stor betydning for vores tændingsavancering.

Hvorfor kørte peugeot 205 T16 4valve med kompression helt ned til 1:6.5 var det overkill eller reelt i forhold til det høje ladetryk. Hvor meget kan en moderne motorstyring + lavt modtryk (1:1) + typisk 4valve top håndtere af ladetryk på f.eks. 1:9.5 eller 1:10 ??

Hvor er vandindsprøjtning henne i dette billede..??

Jeg tror der er sket stor skred gennem tiden inden for modtryk, forbrændingskammeret og motorstyring.

Det kunne være interessant at høre andres synspunkter og erfaringer herpå...

Mange nye motor med turbo køre med 1:10 eller over i kompressionen.
Og et eller andet sted er det vel bare et spørgsmål om at indstille tænding?

_________________
MVH

Magnusssen

"God made Heaven and Earth, and the rest was made in China."

eller hvor lidt ladetryk man vil køre med på alm benzin.

_________________
THE FUTURE OF MOTORSPOTRS IS NO LONGER MOVING FORWARDS IT`S GOING...SIDEWAYS

1:11,5 og 1,1bar er slet ikke umuligt, men motoren skal understøtte det, ellers går det galt. Kører godt på en god motor, masser af top-end og kørbarhed.
Spørgsmålet hører på ingen måde hjemme i et testforum IMO.

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!

1:11,5 og 1,1bar er slet ikke umuligt..

Enten snakker du Diesel med ret lav statisk cr eller også så er det noget seriøst racefuel, E85 eller avgas du har i tankerne...
Eneste mulighed jeg kan se for at en gadebil med gadebenzin kan opnå de tal er med seriøst meget tilskud af udstødningsgas .. Eller hvis du er over i noget cai (controlled auto ignition) hvilke næppe er hvad der kan kaldes en almindelig motor/bil.. De har da ikke ramt salgslokalerne endnu


Edit..
Måske kan du slippe afsted med det på en gdi/fsi motor..

Vi er enige om forbrændingskammerets udforming har stor indflydelse på tændingen. Herunder fordelene ved 4v over 2v (alt andet lige)

Hvad siger folk til kompressionsforholdet i forhold til knastens duration/overlab lav/høj rpm...

den dynamiske kompression er helt klart påvirket af motorens 'åndedræt' herunder knaster etc... Men din 2v vs 4v har mere at gøre med forbrændingskammerets udformning end egentligt antal af ventiler.. Antallet og dets ventilareal kan påvirke det dynamiske cr vha bedre 'åndedræt' især ved høje omdrejninger.. Men jeg kunne nu sagtens forstille mig et penthouse forbrændingskammer med kun 2v.. det er dog langt mere almindeligt med 4 og 5 ventiler når vi snakker penthouse.. Det nærmeste må være motorer som lotus twincam med hemi top og 2v crossflow.. Mener også Porsche har brugt denne opskrift med en turbo..

Udformning af indsugningskanalerne i topstykket, COP, direkte højtryksindsprøjtning (180 bar) og forfinet motorstyring er nogle af metoderne VAG f.eks. bruger i TFSI motorerne.

Fiat er kommet med Multiair teknologien, med elektrohydraulisk aktuerede indsugningsventiler, den kører også med høj relativt høj kompression.

_________________
Vh. Anders