Powerforum

Og så er der den hage ved de gamle flattappets i V8erne, at de egentligt kræver nogle EP additiver i olien, som ikke findes i en moderne olie, qua kravet om katalysatordrift.
Det er her en universal landbrugsmaskinolie bliver vældigt spændende.

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!

Tjaa

jeg kender godt al snakken om EP og ja det nok letter, men for at være helt ærlig så har jeg aldrig brugt det. Jeg har altid blot brugt en kvalitets minralsk olie også godt med det der op trykke assembly grease som de altid sender med.

jeg tror du misforstår mig.

Olien du køber idag er uden EP additivering, fordi emissionsværdierne skal ned.

Den olie du kunne få i gamle dage var meget mere tolerant overfor flattappets, og det bedste bud idag hvis man vil have en sådan olie er faktisk at vælge en universal traktor olie, eller visse olier beregnet for dieseldrift. En sjov detalje som mange ikke opdager når de køber en dyr multigrade olie, der er optimeret til en katalysatorbil, dermed ikke sagt du ikke har luret den finte.

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!

Fortæl nu! I stedet for at fortælle du ved noget, så fortæl hvad du ved. Så bliver det da først interessant. Fortæl...

Jeg vil lige smide en lille artikel i debatten fra en af Englands mest ansete flow/knast folk. http://www.pumaracing.co.uk/cam1.htm

Han har bygget og flowet topstykker siden vi andre hoppede i badebasin.

"The most critical part of the rebuild process is starting the engine for the first time and this is where many well meaning mechanics go fatally wrong. You MUST NOT let a newly fitted cam run at idle speed for the first 20 minutes of operation. Always keep the rpms up at about 2000 during this period. At idle speed the loadings on the cam 'nose' (that's where the cam is at full lift) are at their highest and the new cam can suffer permanent damage if it is allowed to idle before it has bedded in and work hardened properly.(Bemærk olie ikke er nævnt som baggrund for indkøringen) Sitting on the driveway with your foot on the accelerator for 20 minutes can seem like an eternity. Also if the engine starts to overheat it may be necessary to switch off, let things cool down and split the process into several shorter intervals

So why are these loadings highest at low speeds? This may seem contrary to common sense but I'll try to explain. The cam lobe throws the valve open and it is the valve spring that has to apply enough force to keep the valve and follower in contact with the cam lobe as it passes over peak lift and back down the closing side. As rpms increase, it takes more and more spring force to stop the valve flying off down the cylinder bore which is where its initial velocity is trying to send it. If the spring rate is not high enough we get "valve float" which is where the valve loses contact with the cam nose and catches it up later in the cycle or even after the lobe has reached the closed position. Copyright David Baker and Puma Race Engines

So imagine we stop the engine with a cam lobe in the full lift position. The valve spring is fully compressed and applying its maximum force to the cam lobe. As we run the engine at higher and higher speed, more of this spring force is used up in controlling the motion of the valve train. So the contact loads over the cam nose actually fall with increasing rpm. The loads at the start of the cam lobe where it lifts the valve off the seat work in the opposite fashion. Here the lobe has to do work both against the mass of the valve train and also against the force of the spring as it opens the valve. So loads increase as rpm increases. In other words:

Contact loads on the peak of the cam lobe are high at low rpm and low at high rpm
Contact loads on the base of the cam lobe are low at low rpm and high at high rpm

When we run a new cam in, it is matter of finding an engine speed that is a compromise between high loadings on the cam nose and high loadings at the start of the lobe. A speed somewhere in the middle of the rpm range is what we need to achieve this. Everyone has a different opinion on the best speed and time to do this running in process. Some manufacturers specify 2,500 rpm, some 2,000 rpm etc etc. The key thing is not to let the engine idle. Letting the engine idle can wear the peak of the cam lobes away before they have had chance to bed in. The bases of the lobes will not be affected though so the wear pattern is very distinctive. Copyright David Baker and Puma Race Engines"

Jeg tror alle er enige om base load belastningen i denne tråd (den oplagte belastning). Men jeg syntes der bliver skøjtet henover peak load belastningen med meget andet end emnet...

Meget kort:

@HenrikGM - Eftermarkedsproducenterne af knaster/knast-folk anfægter 2500rpm (2-3000rpm) i deres vejledninger/ansvarsfraskrivelser - er de forkert på den? - Vil du stadig køre knaster ind i tomgang og/eller lade som ingen ting???

@lqs - Mener du mønsteret for peak load belastningen er blå luft??

Pumaracing....Det er skisme da den samme mand der mener at en 18T motor er begrænset af topstykkets løftere fordi der så ikke kan komme en vild knastaksel i......
(Se tråd andetsteds!) (Han er nok dygtig, men der er nogle grove postulater og generaliseringer i hans tekst som IMO ikke holder vand)

Knastens kontaktfladetryk over en omgang er en funktion af løft, enerti, fjederkonstant og RPM. (smørefilmstykkelse skal også med)

Kontaktfladetrykket stiger med RPM hele vejen op indtil summen af kræfterne fra knastprofilens ventilacceleration og det stadigt stigende fjedertryk topper. Hvor det PRÆCIST sker henne afhænger af stort set alt i ventiltrækket.

Rent enertimæssigt vender lasten retning på toppen, og passerer igennem nul(kun enertimæssigt!), men fjedertrykket er stadigt langt den største faktor ved det rpm tal. Det er samtidigt det punkt hvor knasten har maksimal glidning og minimal rulning, og stiller ret store krav til olien. Enhver form for mangelsmøring her vil være noget lort.

Jeg kan derfor ikke se at årsagen til indkøring ved eks 2500rpm skulle være af anden årsag end smøreteknisk.


Knastakslerne på mine gamle volvoer blev monteret, justeret, og så blev der kørt. Ingen problemer i det, men det var også OEM grej.
Hvis knastfileren siger du skal bruge 2500rpm ellers ryger garantien, så er det selvf. det du skal gøre hvis du vil beholde garantien.
Jeg er dog lidt foruroliget over hans mening om "bed-in" på knastaksler. Kan han ikke slibe den så den ikke skal gnaves til på de første km?
(Hint: Det har feks Volvo kunnet siden 1976!)

Men han har ret i at det man ikke skal gøre er at lade den gå tomgang, men det er smøre-relateret. Ikke belastningsrelateret.

Hvis det VAR belastningsrelateret, OG knasten havde behov for at "få slidt kanterne af" ved 2500rpm, hvor længe tror i så den ville holde til 9000rpm når belastningen vokser eksponentielt med rpm?

Jeg lader ikke som ingenting. Jeg forholder mig til det jeg ser.

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!

Den med at man ved at give omdrejninger formindsker trykket kan ellers findes flere steder, f.eks også hos Mahle hvor de skriver om "decrease nose loading" i forbindelse med knast indkøring: www.mahleclevite.com/it_cambreakin.asp

noget af det han skiver ham PUMA manden... er noget vrøvl.
bla det med at ventilfjederen (ved fuldt løft) er trykket helt sammen.
er den det, har man sgu et seriøst problem!
prøv at kig lidt på hvad fjedertryk, der egentlig er ved lukket og fuldt åben ventil. hold det sammen med at der pludselig ikke er bøvl med enerti ved fuldt løft.
det her med at bedde noget..... tror nogen at det er flere gram der forsvinder fra knasten? en gl stødstangsmotor og en moderne (1975!) med ventiljustering direkte ved hjælp af brikker, kan dårligt sammenlignes, i min verden altså.
MVH søren

Nu kan man jo også vælge at misforstå det han skriver...... det er i hvert fald ikke det jeg læser han skriver.

skriver du nu om ventiler der flyder? eller hvordan skal dette forstås?
MVH søren

Ja, jeg er enig med dig i at det kan findes mange steder, men jeg tror det er en arv fra gammel tid, feks i Volvo regi, så gammel tid at vi snakker om PV544 og Amazon.

Visse motorer har 2500rpm som "forceret tomgang", og andre har punktet "2500rpm" liggende 600rpm højere end redline.
Hvordan skal de køres ind?

Prøv at stille jer det spørgsmål:
Hvis indkøringsperioden er kritisk, og skal ske ved 2500rpm fordi det er der den laveste last er, hvordan skal knasten så holde til max rpm, eller tomgang efterfølgende?

Alternativet er at tage udgangspunkt i et konkret design, og så beregne kontaktfladetrykket ved forskellige krumtapsgrader (0-720) samt ved forskellige RPM. Så kan man konkret forholde sig til hvor lasten er størst, men jeg tvivler stærkt på at der er noget i retning af kritiske fladetryk ifb med opstart, med et kraftigt fingerpeg i hvad levetiden på et hæderligt designet system reelt er uden indkøring.

Man kan jo også tænke lidt på hvor meget materiale det er de forventer at få kørt af i den tid den skal stå og knurre 2500rpm? Og hvorfor laver man ikke den bæredygtige overflade til at starte med? Det er trods alt high-tech CNC maskiner der har lavet overfladen både på knast og på løftere.

Har man derimod et så dårligt design at knasten er notorisk berygtet for at forsvinde (+40 år gammel konstruktion uden nytænkning imellemtiden), så vil den have det svært med en moderne olie, men det er ikke noget indkøringen vil frelse.

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!