Powerforum

Leger med lidt tal-teori for ydelse vs. ventildiameter. Spændende teori i øvrigt.

Jeg kunne i den forbindelse godt tænke mig lidt eksempler på fek. toytota 1,6 motorerne som tryklades til de +500 på T70. Hvad er Indsugningsventil diameter på disse standard evt. efter en BV-tur?
Men også alle andre eksempler, 2 valve, 4 valve,

Til eksempler skal jeg gerne bruge:
1) Mærke
2) Gerne motorkode
3) Indsugningsventil diameter (og om topstykke std. eller modificeret)
4) Antal indsugningsventiler pr. cyl.
5) Turbo
6) Ladetryk
7) Manifoldtype (lange rør eller kompakt støbt)
8.) Knastprofil(er)
9) Ydelse
10) RPM ved topydelse

Ved godt det er mange informationer, men kunne de komme med ville det være rigtig godt. Evt. links til eksterne eksempler.

På forhånd tak

Mvh Jakob

To eksempler:
Pug XU10J2, std. top, 43mm IV, 1 pr. cyl., 1,5 bar, 300hk @ 6100rpm
Ford CVH, portet BV top, 45mm IV, 1 pr. cyl., 1,9 bar, 428hk@ 5950 rpm

har de 2 eks. du nævner samme turbo ?

Der jo meget stor forskel på en gt2860rs med 1.5bar og en stor T70'er hvor der nærmerst ikke giver noget modtryk

_________________

Har du link til info om den CVH?

_________________
Nu med gammel BMW 525 e34.. Med dejlig 6 cylinderet motorlyd..

Gammel bil: Ford Escort - DØD pga taxa.. :/ - Gammelt projekttopic..

Puggen kører 2860RS/.86, DPV2 ex-manifold, DP in-manifold
Forden kører 2876/.86, WRC style ex-manifold

http://www.passionford.com/forum/showth ... p?t=142899

Bemærk, hvor få omregninger den topper ved. Kunne godt tænkes der kunne hentes noget på knasten (afhængig af modtryk).

Jeg skal bruge eksemplerne til evt. at lave en lille sjov regnemaskine. Formål: at man med udgangspunkt i aktuelle eksempler, kan estimere sin egen potentielle ydelse, med samme setup som eksemplet (dvs. samme turbo, type manifold, knast mv.) - dog med korrektion for ventilareal + lidt andre faktorer (BSFC, 4valve vs. 2valve mv.)...

Teorien på ventilareal siger 10% større areal på indsugningsventil = 10% ekstra ydelse (under "alt-andet-lige" betragting og portshape bearbejdning efter evt. ændret ventilstørrelse i eksisterende top).
Ændring af motorvolume med 10% = 3% ekstra ydelse og 10% fald i rpm ved max effekt (igen under "alt-andet-lige" betragtning og ved samme ventilareal).
10% ekstra areal fiktivt påført 4valve (Grundet BSFC faktoren) IV areal i udregningen for samlet IV areal pr. cyl.

Alt selvfølgelig grove tommelfingerregler inden for en træskolængde. Men kunne være meget sjovt, med 4-5 udførlige beskrevne eksempler som sammenligningsgrundlag. Dvs. f.eks. med eksemplet på Forden, burde jeg kunne lande med 8,69% mindre ydelse (43mm / 1452mm2 vs. 45mm / 1590mm2) med samme setup ("alt-andet-lige" )

Ford CVH, portet BV top, 45mm IV, 1 pr. cyl., 1,9 bar, 428hk@ 5950 rpm

Har du link til info om den CVH?[/quote]

http://www.passionford.com/forum/showth ... p?t=142899

s det skal lige sigdes at det er en 2.0 zvh motor. altså et 1.6 cvh topstyk og en 2 liters zetec bund

ville nok selv være lidt skeptisk ang. div. rulninger fra det store udland mm.... ville selv kigge mere på totalt flow v. ydelse, ikke bare indsugningsventilens Ø. der er en hel del mere der hører sammen end blot størrelsen på et hul et sted. MVH søren

http://www.passionford.com/forum/showth ... p?t=142899

s det skal lige sigdes at det er en 2.0 zvh motor. altså et 1.6 cvh topstyk og en 2 liters zetec bund[/quote]

Om det er et 1,6 topstykke på 2.0 bund ændrer ikke på flowet. Typisk er forskellene blot slaget. Dvs. samme top på 1.6 og 2.0. Kender dog ikke Ford til at vide om det er gældende her.