Powerforum

Hej, jeg har nogle tekniske spørgsmål jeg håber i kan hjælpe mig lidt med..

1. Jeg har læst der kan forekomme turbo surge på 2 måder. Den ene er hvis man nu har en defekt eller mangler en BOV. Den anden forstår jeg ikke helt? Der er selvfølgelig en surge line på et kompressor map, men hvad betyder det? Er det fordi den drejer så hurtigt at turboen ikke kan følge med længere, eller hvordan?

2. Er en map sensor et must-have når man kører i en bil med 300-400hk? Det giver vel en mere præcis måling, men en LMM kan vel stadigvæk følge med? Hvis den kan, hvor går grænsen? Kan man køre med lmm på en bil med 2.000 hk?

3. Et kompressor map som sådan en her: http://www.turbomaster.info/img/aplicac ... ompmap.jpg
forstår det ikke helt.. Hvad jeg har forstået så er tommelfinger reglen 10hk = 1 lb/min (airflow). Ud fra billedet kan du derfor lave 350 hk ved 1,75 pressure ratio. Men du kan også lave 350 hk ved 3,25 pressure ratio. Hvorfor i alverden skulle man IKKE køre med 1,75 pressure ratio? Hvordan vil det nogen sinde kunne betale sig at køre med noget over, det vil vel bare slide mere på motoren? Det kan godt være det er mig der læser det helt forkert... Men kan bare ikke forstå man skulle hæve trykket over 1,75 pressure ratio hvis man sigter efter 350hk. (Choke linien starter dog ved lidt over 1,5, men jeg skriver bare 1,75 som et eksempel.

4. Hvis man fx montere EBoost2, fjerner man så N75 ventilen (VW) og sætter eboosten imellem? Så man faktisk kun behøver en extern wastegate der åbner ved 0,6bar, selvom man køre med tryk på fx. 1,3 bar?

Har i evt. nogle sider hvor man kan læse noget teori? Det behøver ikke kun at være turbo relateret, bare generel motor teknik hvor man kan blive lidt klogere

Tak for din tid.

Velkommen til!

En hurtig tastet "quick&dirty" gennemgang

1) Surge forstås sådan; turbinen drejer rundt, kompressoren laver tryk, du blænder kompressorhuset af = turboen kan ikke komme af med luften den sender ud. Det kan forekomme i flere situationer. F.eks. hvis du skifter gear uden bov, hvorved gaspjældet blænder turboen af. Et andet eksempel, og heraf funktionen "antisurge", er når du spooler en turbo så hurtigt op at motoreren i sig selv endnu ikke har omdrejninger til at "æde" luften inden for kompressormappet der kommer fra turboen. Dvs. trykket overstiger kompressormappet, det svarer til at du sætter korkpropper i indsugningshullerne på topstykket med små huller sat på spidsen for at illustrere. Ladetryk er ensbetydende med modstand. Vi ønsker mindst mulig ladetryk med mest mulig flow. Antisurge er derfor en smutvej i kompressorens indsugning hvor den selv kan ventilere indtil motoren igen kan aftage luften inden for kompressormappet. Det anvendes typisk på twin scroll opsætninger og hvor større turboer kombineres med små motorer

2) Mapsensor er blot en sensor som alt mulig andet - det har ingen betydning på effekt. Du kan godt køre tryk med lmm som sensor, de fleste bruger dog mapsensor.

3) Kig på omdrejningslinjerne for turboen - det er her forståelsen ligger. Du har samme omdrejninger på turboen men med forskellig tryk og heraf forskellig flow. Følg en linje (du ser dem på tværs og turboomdrejningerne ude til højre) og du vil se at flowet STIGER når ladetrykket FALDER med SAMME omdrejninger. Altså turboen leverer mere flow jo mindre modstand du har i "korkpropperne" i indsugningskanalerne. Altså en lille 1.0L motor skal måske bruge 2 bar for at flowe 35lbs hvorimod en 3.0L måske blot skal bruge 0.75bar. De to motorer har to forskellig modstand for turboen ved samme turbo-omdrejninger. Altså forskellig flow fra start. Get it? Dit svar er derfor, at du kan blive NØD til at køre 2.25 bar for at få 35lbs, hvor vi hellere ville have haft 0,75. Flowoptimerer du falder dit ladetryk med samme flow og du falder dermed på y-aksen på mappet som du er ude efter i spørgsmålet.

Igen, som nævnt ovenfor er tryk det vi IKKE ønsker. Vi ønsker at få mest mulig flow ved mindst mulig tryk. Jo mere en motor flower jo mere falder ladetrykket. Det er modstanden (læs flow) i hele systemet som dikterer hvor vi ligger på kompressormappet. Mappet viser mange ting, men således bl.a. hvordan du kan få 35lbs ved mange forskellige turbo-omdrejninger.

4) Ja, man "bleeder" luften væk og dermed snyder en f.eks. 0.6 bar opsat wastegate. Det kan gøres manuelt eller elektronisk. De fleste bruger motorstyringens elektroniske setup fremfor "standalone" units som eboost

Se pkt. 7 i turbo quizen, http://powerforum.dk/viewtopic.php?f=4&t=25785&start=10 (svarene er beskrevet nederst på siden), spørg endelig

Der har været motorlære artikler på http://www.powerpage.dk men de er lagt væk pt, men kommer nok på igen.

Tak for dine fine svar

Jeg havde lidt svært ved at forstå den med tryk kontra hk...
Men ret mig hvis jeg tager fejl:
Du vil altid gå efter den med mest flow (Den "ø" i midten), da det derfor kræver mindre "hk" eller flow.
Så hvis man nu vil have 300 hk (ud fra det map jeg linkede). Så vil du gå efter at skulle flowe til 394 "hk".. eller flowe 39,4 lb/m.
Så for at lave de 300 hk på den her turbo skal man op i et tryk som er imellem 2,15-3,15 pressure ratio. Så er vi bare tilbage til, hvorfor skal jeg vælge 3,15 pressure ratio når 2,15 er nok? Du får endda tryk hurtigere ved at sænke trykket til 2,15 i forhold til 3,15. Så ville man vælge 2,15 pressure ratio, eller ville man vælge der hvor midten er (den stiplede linje i midten)? Og hvorfor det... Kan du måske forklare det på en anden måde? Eller har du en hjemmeside der forklarer det?
Jeg har lidt svært ved at forstå hvad du mener med at en 1.0 motor skal køre med mere tryk end en bil med en 3.0.

Jeg har skrevet kort svar i dit "quote" med blåt



Du skal være helt med på at: Jo mere ladetryk ved samme turbo-omdrejninger = jo mindre flow kommer der ud i den anden ende. Det skal du forstå - altså hvis en turbo spinner 100.000rpm så laver den MERE luft ved kun 1 bar end ved 2 bar - er det soleklart? Ved samme turbo-omdrejninger leverer turboen MEST luft ved mindst mulig modstand. Og ladetryk er = modstand. Derfor er turbo-omdrejningslinjerne faldende på y-aksen (pressure ratio). Når du forstår det så kan du forstå kompressormappet

Så kommer dit spørgsmål igen - hvorfor hæver vi så ladetrykket, når ladetryk er modstand og vi dermed ved samme turbo-omdrejninger mister flow. Grunden til at ladetrykkes hæves er fordi det sker automatisk. Det er MOTOREN der laver modstanden. Altså motoren DIKTERER pressure ratio i mappet når en fastlåst ydelse på f.eks. 300hk er sat som mål (vi anvender wastegaten hertil). Jo mindre flow i motor, jo større pressure ratio dikteres/er krævet. Altså, vi er nød til at presse luften ned i munden på den lille motor for at flowe 300hk - og det sker ikke frivilligt i motoren, den generer stor modstand og heraf anvendes en turbo for at opbygge det krævede atmosfæriske tryk.

Så for at skære ud i pap - den lille 1.0L motor laver f.eks. 100hk uden turbo (blot for eksemplets skyld) - hvis du vil have 300hk ud af den, ja så beder motoren dig estimeret (forenklet) om 2 gange så meget luft. Vi har 1 bar ved havoverfladen, dvs. (igen forenklet) så dikterer motoren 3 bars pressure ratio på y-aksen som er 2 bars ladetryk ud af turboen. Det er MOTOREN der dikterer dette. Vi spooler herefter TURBOEN så langt op i omdrejninger hvor de 300hk (forenklet 30lbs på x-aksen) krydser med de 3 bars atmosfærisk tryk som motoren selv dikterer ud fra sit "modtryk" på indsugningssiden. Dvs. hvor der er fastlåst ønske om 300hk/30lbs, ja så svarede motoren retur med en modstand der havnede på krav om 3 bars pressure ratio. Det er sådan det fungerer

Dertil skal du vide at det at vælge turbo er ikke bare at plotte sig ind på et kompressormap, der er flere ting i det.

Så forstår jeg det

Men hvordan vil man så vælge en turbo?
Nu ved jeg ikke hvor meget af det der passer, men hvis man evt. har en golf 4 gti. Den kører med 0,6 bars tryk. For så at lave 300 hk på det map der, så skal vi op og have et tryk på 1,2 bar.
Hvis man så går ud fra der hvor du siger 1 bar = 2 pressure ratio. Så vil man vel går efter 2,4 pressure ratio, da vi ønsker 300 hk. Er det rigtigt forstået nu? Går ud fra de 1 bar = 2 pressure ratio er noget du bare siger for at gøre det nemt og simpelt at forstå.
Er det jeg har skrevet en måde at gøre det simpelt og faktisk ikke til nytte eller er det rigtigt nok det jeg har valgt at gøre? Man skal måske kende præcis det flow osv der er på motoren og gå noget mere teknisk ind i det end "bare" lave sige her vil jeg være og det tryk skal jeg bruge..

Det jeg mente med ø var om man gik efter den ø i midten når man vælger turbo. Eller er man ligeglad med at den ligger lige på grænsen til at være på under choke linien?

Det er komplekst nok til en bog af en pæn tykkelse, dette emne.

Bottomline: Det er masseflow af luft igennem din motor der giver dig muligheden for en høj ydelse. Jo flere kg luft/sek du kan flytte med motoren, jo mere effekt kan du få.

I teorien kan du bare knalde trykket op og få effekten. Det giver typisk en karakteristik der er ret ubrugelig.

Hvis du derimod sætter dig et effekt mål, får motoren til at flow tilstrækkeligt mange kg luft til at understøtte det effektmål under hensyntagen til at turboen også skal have et arbejdsområde, samtidigt med at gashastigheden ind i motoren er tilpas høj, samt overgangen til forbrændingskammeret giver en god trykgenvinding, så ryger VE op. Høj VE, og god, komplet forbrænding er det der skal drive showet.

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!

Skriver igen med blå