form af stempel ved sænkning af komp.

[Gæst]

Da jeg skal til og sænke kompressionen på min G2 2,0, ville jeg høre om der er nogle der ha erfaringer med hvilken form man skal lave på toppen af stemplet. Nogle drejer bare 1mm af. Andre laver en fordybning.
MVH Thomas

[GTI-kongen]

Ingen der ved noget???
Mvh Thomas

[HenrikGM]

Jo, den optimale stempelform er fladt, men det tillader dit kompforhold jo ikke.

Ødelægger du squish på motoren ved at tage af stemplet i den fulde diameter, så får du en langsommere forbrænding, med alle de ulemper det medfører.

Så det var måske en rimeligt god ide at du lavede lidt mere fodarbejde inden du smider stemplerne i drejebænken.

Hvor mange ccm skal du fjerne for at opnå det komp.forhold du ønsker, og hvad er det komp.forhold?

Man kan ofte fjerne en del i topstykket, og spejle forbrændingskammeret i stempeltoppen, og på den måde skaffe sig et lavere kompforhold, men jeg tror du skal tage og grave lidt bøger frem om emnet.

[GTI-kongen]

Meningen er at jeg kun vil køre med 0,4-0,5 bar i ladetryk.
Mvh Thomas

[Transitfar]

@ Henrik GM: Ikke for at provokere dig ud i en længere udredning, men den der med langsommere forbrænding vil jeg da gerne have en nærmere forklaring på.
Udfra at jeg kun kan erindre to slags forbrænding, nemlig en flammefront ved forbrænding på ca. 30 m/s.......
Og så en flammefronts-hastighed på ca. 300 m/s ved eksplosion (tændingsbanken).
Jeg går ud fra, at begrebet "langsom forbrænding" har noget med squish og med forbrændingskammerets størrelse at gøre???

[2fat2fly]

Flere turbo stempler jeg har set liner sku en dyb tallerken.

[HenrikGM]

@ Henrik GM: Ikke for at provokere dig ud i en længere udredning, men den der med langsommere forbrænding vil jeg da gerne have en nærmere forklaring på.
Udfra at jeg kun kan erindre to slags forbrænding, nemlig en flammefront ved forbrænding på ca. 30 m/s.......
Og så en flammefronts-hastighed på ca. 300 m/s ved eksplosion (tændingsbanken).
Jeg går ud fra, at begrebet "langsom forbrænding" har noget med squish og med forbrændingskammerets størrelse at gøre???

Squisharea og squishheight er de væsentligste parametre.

Har du et stort squisharea, og en meget stram squishheight(max 0,1mm, hvis du tør, og det skal være dynamisk!) kan du opnå _meget_ høje forbrændingshastigheder.

En høj forbrændingshastighed er lige det vil vil have fat i, da det tillader meget høj litereffekt uden tændingsbanken. Et tydeligt signal på høj forbrændingshastighed er en motor der kræver meget lidt avancering for at lægge max effekt. Forbrændingen kan altså nå at forløbe færdig inden udstødningsventilen åbner, trods blandingen tændes meget sent. Du spilder ingen effekt på et stempel der tordner opimod en fremskreden forbrænding, og når alligevel at brænde det hele af inden stemplet når ret langt ned i boringen, og det hele foregår uden tændingsbanken.

Unitek holder ca. 0,1mm statisk squishheight/1000rpm, dvs da toppakningen måler 1,25mm komprimeret, så barberer man lige 0,55mm af blokken, så passer det lige akkurat ved 7000rpm=0 frigang =>max squisheffekt.

Så er balladen der jo, da dette forøger kompressionsforholdet. Stemplet træder så 0,55mm ovenud af boringen. Dette kompenserer man så for ved at tage gods i toppen, og evt spejle toppen i stemplerne hvis man ikke kan nå langt nok ned i kompforhold i toppen alene, dog er dette en nødløsning! Plane stempler er langt at foretrække, da hvirvlen vil have tendens til at dele sig i to hvis stemplet har en "skål"

2,3liter, kompfh.9:1 og så henter han små 400 hk på en 8v motor. Og det er gademotorer vi her snakker om, altså motorer der ikke har mistet moment nogensteder i kurven, og går tomgang som var den original.
Samme firma har iøvrigt bygget en 240 der, i fuldt gadedress går 10,4 på 1/4mile. Bilen bruges til arbejde hver dag af ejeren, og kører helt normalt indtil den får noget spjældvinkel.

Lad os tage et kig på NOS. Dette hæver forbrændingshastigheden ret voldsomt, og dette er også hovedårsagen til at motorerne ikke kan holde til det med de helt billige kit. Tændingen er ofte uændret når nos fyres af, og da trykstigningen langt overstiger hvad stemplet kan nå at slippe væk fra, så stiger trykket stort set altid så meget at der optræder en grad af tændingsbanken. Motoren er jo sat til en indstilling der dikterer XX graders acancering, og kan ligepludseligt nå at brænde det hele af på XX grader mindre avancering.
Samme årsag til at NOS er bedst at fyre af når der er nogle snoninger at gøre med, da en højere forbrændinghastighed ikke er så hårdt ved grejet hvis stemplet "ser af komme væk i en fart" så at sige.
Samme årsag til at turbomotorer altid kan tåle et højere tryk højt oppe i omdrejninger, forudsat optimalt justeret tænding og effekt, end de kan langt nede.

Her er igen et kæmpe argument til IKKE at bruge en alm tændingsavanceringskurve hvis der er bygget ret meget om, for slet ikke at snakke om brændstofjustering.

Nogen _slæææber_ 250hk ud af en 2liters motor, og andre får 300hk, bredere moment og en motor der holder i årevis. Forskellen ligger primært i indsatsen.

indtil flere toppakninger, popnittemonterede turboladere, et bensinraffinareri af dyser osv. kommer aldrigt i nærheden af en gennemtænkt tuning, hverken i holdbarhed, eller effekt.

[K-FINN]

Att henrik.Nu ved vi ikke om han vil sænke kompression fordi han vil tryklade.Men hvis vi går ud fra at han vil det, holder jeg med lyhning.Det stempler der sidder i toyota kompressor er skåleformet.Er toyota dumme eller er der en grund til det??

[Transitfar]

@ Henrik: Nå, så fik jeg startet en mindre lavine alligevel .
Det gør nu ikke noget, det er meget lærerigt det du der skriver Henrik, tak for det .
@ Finn: Kender du ham her??http://www.billzilla.org/carindex.htm
Der står rigtig meget på hans sider, også en del om squish, og han er jo toyota-freak. Selv om jeg kører Ford, er jeg ikke i tvivl om, at de japanske ingeniører VIRKELIG ved hvad de gør, og hvorfor. Det er bare vi andre, som ikke altid kan følge med .

[HenrikGM]

Att henrik.Nu ved vi ikke om han vil sænke kompression fordi han vil tryklade.Men hvis vi går ud fra at han vil det, holder jeg med lyhning.Det stempler der sidder i toyota kompressor er skåleformet.Er toyota dumme eller er der en grund til det??

Nej, toyota er bestemt ikke dumme, de lever bare med et nødvendigt kompromis, som alle andre, men det ændrer ikke på at det optimale stempeldesign ikke er skålformet. Men man kan blive tvunget til det hvis man ikke kan skaffe det nødvendige volumen på andre måder.
Det tætteste man nok kan komme det optimale er at spejle forbrændingskammeret i stempeltoppen, da man sjældent kan opnå et "rigtigt" komp.fh. med plane stempler.
Og man skal huske at når man kigger fabrikkerne over skulderen, så er det produkt du kigger på ikke bygget efter max ydelse, men efter at passe ind i en meget lang liste af kompromisser.

Og, jo manden vil tryklade. Læs evt lidt længere nede i tråden