spændende tråd. prøv at giv jeres mening om emnet!
Redaktør: Moderatorer
-
lqs
- Mester Medlem
- Indlæg: 4407
- Tilmeldt: 10 okt 2003, 22:46
-
grydesvamp
- Mester Medlem
- Indlæg: 2537
- Tilmeldt: 25 jan 2005, 15:36
- Geografisk sted: Tylstrup Nordjyland
-
Vaskebjørnen
- Medlem
- Indlæg: 120
- Tilmeldt: 05 jan 2010, 21:13
- Geografisk sted: Næstved
-
lqs
- Mester Medlem
- Indlæg: 4407
- Tilmeldt: 10 okt 2003, 22:46
ja det er morsomt. men prøv at skriv HVAD du mener driver en turbo.grydesvamp skrev:Et eller andet sted er det rent dovenskab der vises på den side.
Der findes 117 sider og forklaringer om hvordan en turbo virker, men i stedet for at google lidt (tænke selv..) så bruger de evigheder på at diskutere hvordan og hvorfor.
I mine øjne er det REN MORSKAB
MVH søren
-
Bufas
- Senior Medlem
- Indlæg: 332
- Tilmeldt: 01 jan 1970, 01:00
- Geografisk sted: Slagelse
- Kontakt:
Vaskebjørnen skrev:Det er morsomt at læse det virker lidt som for mange kokke fordærver maden, og jeg hørte nede på tanken er en gennemskindende faktor.
Ja den er der tilmed brugt som argument! Bare omskrevet til:
Min onkel, er førende dansk vindmølle importør, så jeg burde vide hvad jeg snakker om.
-
HenrikGM
- Moderator
- Indlæg: 7414
- Tilmeldt: 01 jan 1970, 01:00
- Kontakt:
Mega tråd!
Sjovt emne. Det er dog et par BG skribenter der er på ret sti, men de er lidt i undertal!
Sjovt emne. Det er dog et par BG skribenter der er på ret sti, men de er lidt i undertal!
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!
-
AlexMeyer
- Nyt Medlem
- Indlæg: 41
- Tilmeldt: 17 feb 2006, 11:48
Det må vel være sådan her :
Luften vi er omgivet af er en gas.
I en gas fordeler molekylerne sig ligeligt i den beholder de er i.
Varm luft er varm fordi molekylerne bevæger sig/vibrerer mere end de gør ved kold luft.
Tryk på en flade kommer af at molekyler rammer fladen.
Tryk i en beholder kommer af en kombination af: a) mængden af molekyler man har stoppet ind i den og b) temperaturen (hvor meget de bevæger sig). Fordi jo flere du stopper ind i, desto flere vil ramme siderne af beholderen og jo varmere de er, desto hårdere rammer de. Tænk anslag over tid.
I cylinderen sker der en forbrænding, den omdanner kemisk energi til varme og varmen giver så et større tryk.
Når udstødningsventilen åbner sig vil trykforskellen mellem cylinderen og manifold (samt hjulpet på vej af stempel der presser på) give et flow af molekyler ud af cylinderen.
Der er nu flere molekyler i manifold end før, samt de har en hastighed (og høj temperatur) = trykket stiger i manifold.
Turboens turbineblade bliver nu ramt af en masse molekyler. Igen fordi der er flere af dem i manifold end før, fordi de pga den pludselige trykforskel ved ventilåbning har en hastighed(et flow) og fordi de vibrerer pga varmen.
Fordi turbinens blade giver efter (pga trykforskellen i forhold til den anden side af bladene) så vil noget af molekylernes energi blive absorberet og lavet til en kraft tangentialt på turboens aksel. Dette driver så kompressorsiden.
Når molekylernes energi bliver absorberet sker der det at de a) mister hastighed og b) mister temperatur.
Hvis man placerer turbo bagerst i en bil frem for lige ved manifold, så er der dels en forsinkelse fra trykforskellen ved udstødningstidspunkt sker og til den rammer turbinebladene og dels vil der i udstødningsrøret blive absorberet noget varme.
Desuden vil trykket i udstødningen falde pga friktion med siderne i udstødningsrøret og da det ved turbo bagerst er væsentligt længere er der også større samlet friktion.
Altså: Ved turbo bagerst er der i forhold til std position :
a) forsinkelse på trykket, forskellen må være forskellen i meter i forhold til lyds hastighed.
b) tab af temperatur, kan afhjælpes med coating, wrap og andet.
c) større friktion
Det vil sige at alt andet lige er der dårligere effektivitet i udnyttelse af udstødningsgasserne. Det eneste spørgsmål er om det er så meget at det kan mærkes.
Ifølge denne beregner : http://www.sengpielaudio.com/calculator-speedsound.htm så er hastigheden for lyd i luft der er 600 grader varmt omkring 600 meter per sekund. Hvis der er 3 meter ekstra rør tager det altså 1/200 del sekund ekstra i forsinkelse. Ikke noget man mærker.
Så er spørgsmålet hvor stor en del af den tangentiale kraft på turboens aksel der har temperaturen som årsag. Givet at turboen ved brug bliver varm vil det udelukkende være temperatur-forskellen mellem turbo og gas der kan overføre kraft. Og forskellen til en std positioneret turbo vil igen være forskellen mellem temperatur-forskelle. Vi er altså nede og snakke bagateller.
Medmindre man mener der er kæmpe friktion i et udstødningsrør vil man altså nå den konklusion at en turbo placeret bagerst kun vil have marginalt ringere effektivitet end en placeret forrest. Og medmindre man kører race på højt niveau så vil det til daglig brug være ca. det samme.
Noget jeg har glemt?
Luften vi er omgivet af er en gas.
I en gas fordeler molekylerne sig ligeligt i den beholder de er i.
Varm luft er varm fordi molekylerne bevæger sig/vibrerer mere end de gør ved kold luft.
Tryk på en flade kommer af at molekyler rammer fladen.
Tryk i en beholder kommer af en kombination af: a) mængden af molekyler man har stoppet ind i den og b) temperaturen (hvor meget de bevæger sig). Fordi jo flere du stopper ind i, desto flere vil ramme siderne af beholderen og jo varmere de er, desto hårdere rammer de. Tænk anslag over tid.
I cylinderen sker der en forbrænding, den omdanner kemisk energi til varme og varmen giver så et større tryk.
Når udstødningsventilen åbner sig vil trykforskellen mellem cylinderen og manifold (samt hjulpet på vej af stempel der presser på) give et flow af molekyler ud af cylinderen.
Der er nu flere molekyler i manifold end før, samt de har en hastighed (og høj temperatur) = trykket stiger i manifold.
Turboens turbineblade bliver nu ramt af en masse molekyler. Igen fordi der er flere af dem i manifold end før, fordi de pga den pludselige trykforskel ved ventilåbning har en hastighed(et flow) og fordi de vibrerer pga varmen.
Fordi turbinens blade giver efter (pga trykforskellen i forhold til den anden side af bladene) så vil noget af molekylernes energi blive absorberet og lavet til en kraft tangentialt på turboens aksel. Dette driver så kompressorsiden.
Når molekylernes energi bliver absorberet sker der det at de a) mister hastighed og b) mister temperatur.
Hvis man placerer turbo bagerst i en bil frem for lige ved manifold, så er der dels en forsinkelse fra trykforskellen ved udstødningstidspunkt sker og til den rammer turbinebladene og dels vil der i udstødningsrøret blive absorberet noget varme.
Desuden vil trykket i udstødningen falde pga friktion med siderne i udstødningsrøret og da det ved turbo bagerst er væsentligt længere er der også større samlet friktion.
Altså: Ved turbo bagerst er der i forhold til std position :
a) forsinkelse på trykket, forskellen må være forskellen i meter i forhold til lyds hastighed.
b) tab af temperatur, kan afhjælpes med coating, wrap og andet.
c) større friktion
Det vil sige at alt andet lige er der dårligere effektivitet i udnyttelse af udstødningsgasserne. Det eneste spørgsmål er om det er så meget at det kan mærkes.
Ifølge denne beregner : http://www.sengpielaudio.com/calculator-speedsound.htm så er hastigheden for lyd i luft der er 600 grader varmt omkring 600 meter per sekund. Hvis der er 3 meter ekstra rør tager det altså 1/200 del sekund ekstra i forsinkelse. Ikke noget man mærker.
Så er spørgsmålet hvor stor en del af den tangentiale kraft på turboens aksel der har temperaturen som årsag. Givet at turboen ved brug bliver varm vil det udelukkende være temperatur-forskellen mellem turbo og gas der kan overføre kraft. Og forskellen til en std positioneret turbo vil igen være forskellen mellem temperatur-forskelle. Vi er altså nede og snakke bagateller.
Medmindre man mener der er kæmpe friktion i et udstødningsrør vil man altså nå den konklusion at en turbo placeret bagerst kun vil have marginalt ringere effektivitet end en placeret forrest. Og medmindre man kører race på højt niveau så vil det til daglig brug være ca. det samme.
Noget jeg har glemt?
-
dykkerdahl
- Senior Medlem
- Indlæg: 369
- Tilmeldt: 14 nov 2006, 03:09
- Geografisk sted: Kbh
- Kontakt:
Det Den tråd er langt over mit niveau.....
Quote:
Min onkel, er førende dansk vindmølle importør, så jeg burde vide hvad jeg snakker om.
Quote:
Jeg har nogle målinger fra Lindø på udstødningsgassen på en 85 MW motor, men da det er fortroligt materiale går det nok ikke at jeg smider det ud over indernettet bare for at bevise jeg har ret (og det har jeg).
Quote:
Min onkel, er førende dansk vindmølle importør, så jeg burde vide hvad jeg snakker om.
Quote:
Jeg har nogle målinger fra Lindø på udstødningsgassen på en 85 MW motor, men da det er fortroligt materiale går det nok ikke at jeg smider det ud over indernettet bare for at bevise jeg har ret (og det har jeg).
Nissan 200sx
-
Mads B (dk)
- Mester Medlem
- Indlæg: 1402
- Tilmeldt: 02 okt 2003, 10:19
- Geografisk sted: Fredericia
- Kontakt:
-
lqs
- Mester Medlem
- Indlæg: 4407
- Tilmeldt: 10 okt 2003, 22:46
hvad luften fylder er knap så vigtigt. det der noget at sige i det spil er hastighed og vægt af luften/udstødningsgassen. sådan lige hurtigt ud af den aldrende hukommelse.... så fylder det tæt på dobbelt ved 200grader i forhold til de 20.... men igen hvad det fylder, er i mine øjne underordnet.
MVH søren
MVH søren