koldere tændrør hvornår er de nødvændige ?

[FALFA]

ja hvordan afgøre man om ens motor kan behøve koldere tændrør.
meninger og erfaringer søges.

[Havneren]

Det rigtige var nok at køre med de koldeste tændrør som den lige nøjagtig kan holde rene. Men det afhænger jo også en helt del af hvad man bruger bilen til -

Omvendt kan for varme tændrør jo koste dig en motor.

JEg har selv gjort det at jeg bare er gået et nummer koldere end originale og så vedtaget at det er godt nok. Min bil bliver så også samtidig brugt til hverdags kørsel.

V/h Chr

[Morten VJ]

Jeg kan kun være enig med Havneren, og kan kun tilføje dette link til
den svenske NGK side

http://www.ngk.se/templates/ngkPage.aspx?id=102

MVH

Morten

[duckstar]

Jeg kører også med tændpinde med ét nummer/grad "koldere" end de originale.

Det originale varmetal virker sådan set også fint, men de holder knapt så længe. Med originale pinde kan jeg vel køre omkring 10.000 km. på et sæt, så begynder jeg at oplevere udstættere - de slides ganske enkelt hurtigere. Jeg kører mindst det dobbelte antal kilometer på pinde med en enkelt grad "koldere", og oplever ikke udsættere.

Motoren yder omkring det dobbelte af originalt, og rørerne ser løbende fine ud..

[Morten VJ]

Nu blev jeg jo lidt nysgerrig, og huskede jeg havde monterings vejledningen til Volvos gruppe A konvertering liggende.

Kort sagt går effekten fra 155 hk til 225 hk, og der skiftes en masse komponenter bla turbolader, og der monteres en intercooler.

Men det var tændrørene der var intersante.

Standart rør hedder BP 6 ES Hvor 6 er varmetallet.

Nyt Rør Hedder B 10 EG Dvs 4 varmetal koldere og en helt anden konstruktion.

Det kunne Være at jeg bør investere i nogle med varmetal 8 og 9.
For at se hvordan det virker.

Da mine 7 rør holder omkring 10.000 km, og jeg har lidt problemer med sejtræk, og højt tryk.

Stof til eftertanke måske.


MVH

Morten

[FALFA]

morten det er meget interasant at de anbefaler så kolde tændrør. har netop bestilt et sæt som er 4 step koldere end std.
har haft lidt problemer med tændings banken og har ikke rigtigt kunne få det væk ved at trække tændingen tilbage.

nogen der har noget at sige om forskellen på preignition og så almindeligt ignition knock (kan ikke finde ord på dansk).

men mener at forskellen er at preignition er når blandingen tænder før gnist (kan ikke udbedres ved at trække tænding tilbage).

og at ignitionknock er når gnist tænder blanding og den der af følgende trykstigning foresager at blandingen tænder andetsteds i kammeret (kan godt udbedres ved at trække tændingen tilbage).

kan ikke forstå det men er helt nede på 24 - 28 grader ved 0.7 bar og 5500 rpm og iat 42 celcius
=hk ca 500

med min kompressor kunne jeg køre 0.8 bar og 5500 rpm iat 120 celcius og ca 33 grader uden knock.
=ca hk 450

nogen der har en forklaring.

[Morten VJ]

Der er 50 hk til forskel på de 2 motorer.

Du har fået mere luft ind i cylinderen, ved at turbolade den.
Og dermed et højere tryk. så derfor kan man ikke køre med samme avancering, som ved lavere tryk. Det tryk jeg taler om er det kompressions tryk der kan opnåes inden forbrændingen starter.

Forklaringen på preignition, og knock har jeg intet at indvende imod.
Bortset fra at preignition, i de fleste tilfælde giver store motorskader.

MVH

Morten

[FALFA]

jo jo det er jeg med på, men jeg havde den opfattelse at varm indsugningsluft havde en volsom negativ indvirkning på ign advance.
i skrivende stund kommer jeg i tanke om at jeg med kompressoren (450 hk) faktisk også brugte alkohol indsprøjtning ca 1/3 alkohol i forhold til benzin, så den har jo nok kørt afr på 9-10 stykker.
nogen mening om hvor break even mellem høj afr og meget advance ligger.
lige nu køre jeg 11.5 til 12 i afr og 24-28 grader burde jeg gå til 11 - 10 i afr og så gi den lidt mere i advance (hvis den kan tage det). ?????

[uno]

alcohol giver efter min hukommelse et højere oktantal så det kan vel også have en del at sige