AFR target

[Kristian T]

Hvad skal vi gå efter i AFR?
Har kigget lidt inde på msefi.com og ser ud til det vil lyde fornuftigt med 14 i tomgang, 15 i mellem området og 13.5 ved fuld gas.
Men hvad er folkets dom?
Bilen er en VW 2.0 16V sugemotor.

/Kristian T

[Havneren]

Ikke helt ved siden af i hvert fald. Måske lidt federe ved fuld last. Jeg ved godt det er en sug motor, men "better safe then sorry"...

V/h Chr

[Kristian T]

14 ved fuldgas så?

[HenrikGM]

14 ved fuldgas så?

Den anden vej!

14 er mere magert!

Hæver du AFR så bliver blandingen "tyndere". Tænk på at det er kg luft/kg brændstof vi snakker om.

[Martin!]

Efter hvad jeg har læst mig frem til så må den gerne ligge på 12,5 ved fuld gas.. Men de tal der står skrevet her glæder de også vis det er en motor med tryk..?

[HenrikGM]

Hvad skal vi gå efter i AFR?
Har kigget lidt inde på msefi.com og ser ud til det vil lyde fornuftigt med 14 i tomgang, 15 i mellem området og 13.5 ved fuld gas.
Men hvad er folkets dom?
Bilen er en VW 2.0 16V sugemotor.

/Kristian T

Prøv lige om ikke dette kan hjælpe dig:(det kan findes ved at søge på AFR og læse lidt )

Blandingsforhold.

Det er tit et problem for hjemmetunere at vide hvad de skal justere blandingsforholdet ind efter, og i faglitteraturen findes en del forskellige oplysninger. Dette er renskrevne noter jeg har lavet igennem nogen tid. Bemærk: AFR forholdet kan IKKE måles med en alm. NB lambdasonde. Oplysningerne her skal bruges med behørig opmærksomhed på den enkelte motor.

AFR forhold: Kommentar:

6.0 Meget fed. På grænsen til hvad der kan brænde I en varm motor.
9.0 Tyk sort røg, motoren føles doven, det fede blandingsforhold stjæler meget effekt.
11.5 Bedst moment ved WOT. Stadigt til den fede side.
12.2 Bedst effekt ved WOT. Normalt et sikkert blandingsforhold.
13.3 Bedste moment på den magre side.
14.7 Støkiometrisk blandingsforhold, svarer til kemisk ideel forbrænding.
15.5 Cruise på den magre side.
16.5 Bedste økonomi.
18.0 Grænsen for hvor magert en karburatormotor kan gå.
22+ Grænsen for hvor magert en EFI motor kan komme.


Yderligere bemærkninger:

Ved meget lave temperaturer, ofte lavere end nul kan motoren kræve AFR forhold ned til 4:1, og i selve starten helt ned til 1,5:1.

Hvis motoren har en meget vild knastaksel kan det blive nødvendigt med meget fedt AFR forhold i tomgang. Ofte helt ned til 11,5:1. Disse motorer skal magres ud når de får lidt flere omdrejninger og belastes lidt. Ofte er 12,5-13,0:1 ikke helt ved siden af. I takt med at omdrejningstallet stiger og motoren kommer lidt mere ”on-cam” kan man ofte komme væsentligt over 14,7:1 og dermed opnå en rimelig økonomi.

Meget ”tamme” knastaksler kan ofte køre tæt på støkiometrisk i tomgang, og har samtidigt pæne emissionstal. I takt med at omdrejningstallet stiger kører disse ofte godt på 14,0-15,0:1

Sejtræk og ~50% spjældvinkel kræver ofte lidt federe AFR forhold.

Bedste kørbarhed opnås omkring 13.0-14,5, afhængigt at belastning og omdrejningstal.

Under WOT ligger max effekt i området 11,5-13,3:1, hvor et godt udgangspunkt er 12,0:1 for trykladede motorer, og 12,5:1 for sugemotorer.

Køling ved hjælp af mere brændstof bliver som regel ineffektivt ved AFR forhold federe end 11,2:1


WOT: WideOpenThrottle (Fuldgas)
AFR: AirFuelRatio (blandingsforholdet i kg luft/kg brændstof).

[lqs]

højkomp. moderne motorer med centralt tændrør (typisk 4 eller 5v) kan ofte køre mere magert end en gammeldags motorer. de værdier HENRIK har sat ind gælder naturligvis kun på ren benzin! ofte er det nemmest at starte lidt fed.... for så at magre ud hen af vejen. bare husk at lade fornuften råde. MVH. søren PS. visse standardbiler har gavn af at køre mere magert end de gør oem...

[Morten VJ]

Der er flere måder at se problemet på.
Den første er hvorfor tilsætte mere benzin hvis jeg har maks effekt ved 12,5-1 i AFR.
Hvilket jeg også tidligere har stillet spørgsmåltegn ved.
Men jeg tror at jeg er blevet klogere senere hen.
Vi tilsætter brændstoffet for at gadere os imod en tvivsom kvalitet benzin, of hvis vi en dag skulle kunne komme ud for at køre Wot i en halv time.
Dette er kun for at øge sikkerheds marginen imod en smadret motor, og i sidste ende ved jeg godt hvad jeg vælger.

MVH

Morten

[Havneren]

Der er flere måder at se problemet på.
Den første er hvorfor tilsætte mere benzin hvis jeg har maks effekt ved 12,5-1 i AFR.
Hvilket jeg også tidligere har stillet spørgsmåltegn ved.
Men jeg tror at jeg er blevet klogere senere hen.
Vi tilsætter brændstoffet for at gadere os imod en tvivsom kvalitet benzin, of hvis vi en dag skulle kunne komme ud for at køre Wot i en halv time.
Dette er kun for at øge sikkerheds marginen imod en smadret motor, og i sidste ende ved jeg godt hvad jeg vælger.

MVH

Morten

Ja... Jeg blev også klogere efter jeg læste den artikkel du linkede til den gang Morten (skide god artikkel!). Han lige snakket med Lqs om det her så sent som i dag faktisk. Jeg tror jeg vil ligge min nye motor omkring 11.8:1. Måske endda endnu federe - 11.6:1. Kan huske han i artiklen nævner 10,x:1 for at være på den sikre side - Det lyder til gængæld vildt syntes jeg.

V/h Chr

[Morten VJ]

De 10,x-1 er ikke helt skudt forbi, Hvis man har ansvaret for 10.000 motorer, og 10.000+ brugere, uden erfraring, i alm. motorkendskab.
Læs fuldgad ved kold mototor, og hvorfor trækker den ikke, nå den sakal bare have mere pedal.
Jeg ville nødig være ansvarlig overfor de afbrændte motorer.
Det er med garenti et fyringsgrundlag.
At vi som hjemmetunere kan gå lidt tættere på grænserne, er kun fordi vi tror vi har øre for hvad bilen -motoren fortæller os, og vi kan styre højrefoden efter disse inputs.

Men det kan vi jo nok ikke når vi glemmer at spænde hjelmen, og der skal køres race.

Men igen moderne motorstyringer har mange sikkerhedssystemer, men samtidig en meget konservativ indstilling.
Så det er et valg maks effekt, eller gå lidt ned i effekt, og hente pålidelighed.

MVH

Morten