Powerforum

HenrikGM skrev:

bemmer skrev:[Tager man et 250kPa og opløser 256 gange for man ca. en inddeling på 1kPa, det er ikke svært at se, tager man et 450kPa signal og opløser med de samme 256 bliver inddelingen ca. 1,75kPa, altså næsten dobbelt så grov. sættes de to sensore på samme manifold, vil man se en noget kraftigere fluktering fra 450kPa sensoren, det forudsætter dog, at følsomheden er ens på de to sensore. Om det så kan bruges til noget på en gammel bilmotor, er noget andet.

Det med at sætte en slange på og flytte sensoren væk fra manifolden er ikke godt, hvis man vil vide, hvad tryk der i manifolden, men vil man vide det? Nej, man skal bare have et signal til at fodre benzinformlen, så kan man altid bare korrigere på VE.
Det vi har brug for er et index-signal så stabilt som muligt til at fortælle ems'en, hvor på belastningskurven motoren befinder sig(hvis I spørger mig).

Uanset hvad man sætter imellem manifolden og sensoren, vil der være et trykfald(nu myreknepper jeg lige lidt).
Sætter man en lang slange på, vil signalet ikke bare blive dæmpet men også reduceret, bliver den lang nok, vil der slet ikke være noget signal. En blinde(orifice) samt en kort slange, vil gøre det bedre.

Hvor høj opløsningen på MAPxRPM mappen skal være, er vi vist ikke helt enige om.
Selv Christian mener 8x8 er ok, men mon ikke der var noget, som blev overset
Jeg har selv erfaret at 256 ikke er nok, hvis man vil have styr på mere end end et snævret lavt last område og fuld last.

At en bil med MS og 8x8 fueltabel kan vinde DHB, siger ikke så meget, det vil en med en fueltabel på 3x3 også kunne.

I den ems, jeg har rodet mest med, kan man også selv bestemme sine bins, men stadigvæk kommer den til kort, hvis man vil have en fornuftig blanding i hele motoren belastningsområde. Da man ikke køre i dem alle, men kun accelerere igennem nogle af dem for det meste, kan man som regel komme frem til noget fornuftig.
Det er vist lidt of tropic, men mon ikke det går eller vi må tage det op i en anden tråd.

Det er sent, men jeg gik efter bolden

Bemmer

1,75kpa pr. opløsning er alt rigeligt. Jeg har ihvertfald endnu ikke set en motor der har haft brug for at kunne regulere på 2kpa. Trods tuningsgrader på 300hk/liter. Så om motoren er gammel eller ej, så er 1,75 stadigt nok, men så begynder vi også at nærme os grænsen.

Slangen fungerer alene som dæmpeled. Der vil ikke være NOGET trykfald, eftersom det volumen der skal igennem er uendeligt lille.

Uanset hvad man sætter imellem, vil der være et trykfald, det er fysikens verden. Det man sætter imellem har en vis friktion og det man skal have igennem er heller ikke friktionsfrit. At vi her så har med et uendeligt lille tryk og og et uendeligt lille volumen samt en uendelig kort slange, er noget andet.

Dæmpeleddet tjener to formål, dels at øge mapsensoren levetid(MTBF) og dels at filtrere trykstød i størrelsesordenen 5-10kpa væk(disse trykstød ses tydeligt på en udæmpet mapsensor placeret i manifolden, jo tættere på en cylinder, desto værre)
Blænde(orifice) har intet med dette at gøre.(der er intet flow!)

Det er ikke sandt, at der ikke er flow. Når man lukker for gasspjældet(maks.vakuum, måske 20kPa) er slangen næsten tom og når der er WOT, er der maks. tryk, det kan være 250kPa, hvor mange gange er det lige, man øger trykket her? Det vil give et flow og når man så slipper speederen, skal det hele ud igen.
Man bruger slangen eller benzinfilteret, eller hvad man nu finder på at sætte imellem, som blænde.

Jeg har endnu tilgode at se den motor der ikke kan håndteres med 12x12. 16x16 er måske lidt bedre, hvis man ikke gider rykke kolonnerne efter det.
Selv en motor med turbo og variabel ventiltiming kan håndteres med 12x12(forudsat fornuftig placering selvf. Ved forkert placering er selv 16x16 hellerikke nok, eller 24x24 for den sags skyld.
Derfor er jeg vældigt interesseret i hvad det er for en motor du ikke mener kan styres fornuftigt med 16x16, lad os høre?

Min motor som er/var en 6 cylindret 2,75l BMW med hård knast og et gasspjæld til hver cylinder, er det det I høre?
Ja, den den kørte med TPS og ingen MAP. EMS'en var en af Flemming Jensens, den første med 55pins stik og tre tændings udgange og tre dyse udgange samt 16x16 fuelmap, hvor det også er muligt at stille bins, som man vil, det er dog ikke så let som i MS, men det kan lade sig gøre.
Da jeg begyndte at rode med økonomien i motoren. satte jeg den op således, så vidt jeg husker:
De første 8 linier og 11 første rækker var til lav last, lambda 1.05, nok til at lave et moment stort nok til at drive bilen med op til 130km/t
De næste 8 var til power ligeså var de sidste 5 rækker, der gjorde det ikke så meget, om det var lambda 0,85 eller 0,88.
Efter en en nøje justering af de kendte punkter, var det stadig muligt at finde områder mellem disse, hvor lambda ikke var 1,05. Min konklusion var så at opløsningen ikke er høj nok. Om det var noget andet, som lå til grund, ved jeg ikke, men lad nu være med at give TPS,en skylden, da det også lykkes mig at se det samme fænomen på en trykladet 2,7l BMW motor, som var styret med MAP.
Når man så ser lidt på, hvor stor opløsningen i lavt last området var set i forhold til, hvor lille en del det er af motorens arbejdsområde, har man svaret til, hvorfor jeg mener, man har brug en høj opløsning af fuel mappen. 16x16 er måske nok, jeg kom frem til et fornuftigt resultat med det, havde jeg brugt mere tid, var det måske blevet ok. Hverken MS eller Vems har mere end 12x12, det kan du få til at slå til, så det er nok bare mig, der må hjem og øve noget mere. Måske det var en OM'er


3x3?? Stiller du op til DHB(eller køre dragrace i det hele taget?)

Nej, men det lød bare som, fordi man kunne komme på podiet i DHB med en 8x8 fuel map, er det skam opløsning nok. Vi kan ikke se, jeg kan i hvert tilfælde ikke, hvad du tænke eller hvilken grimasse du kommer med, når du skriver indlægget.

Jeg forstår skisme ikke hvad det er for en motor vi snakker om der har en VE der varierer så meget over et belastningsområde at den reelt ikke kan håndteres med 16x16. Kan vi ikke få en momentkurve at se?

Måske, det er fortid, men jeg skal se efter, om jeg stadig har den, men den var flad som en pandekage med to toppe, en ved 2500 og en 4500 eller sagt med andre ord der var hul mellem 3000 og 4000 RPM. Er gasspjældet en del af motoren og det er næsten lukket, har motoren en VE nærlig nul.

Vi snakker vel ikke om at du kører Alpha-N på den motor, vel?

Som du sikret ved samt har set længere oppe, jo den kørte TPS og ikke MAP. Du behøver ikke komme med en lang lang forklaring, jeg ikke ved, hvordan MS tackler den situation, men her kan den ikke bare bruge Benzinformlen og tuneren trækker fra eller lægger til nogle procent VE.

HenrikGM skrev:
Jeg har endnu tilgode at se den motor der ikke kan håndteres med 12x12. 16x16 er måske lidt bedre, hvis man ikke gider rykke kolonnerne efter det.
Selv en motor med turbo og variabel ventiltiming kan håndteres med 12x12(forudsat fornuftig placering selvf. Ved forkert placering er selv 16x16 hellerikke nok, eller 24x24 for den sags skyld.
Derfor er jeg vældigt interesseret i hvad det er for en motor du ikke mener kan styres fornuftigt med 16x16, lad os høre?

3x3?? Stiller du op til DHB(eller køre dragrace i det hele taget?)

Jeg forstår skisme ikke hvad det er for en motor vi snakker om der har en VE der varierer så meget over et belastningsområde at den reelt ikke kan håndteres med 16x16. Kan vi ikke få en momentkurve at se?

Vi snakker vel ikke om at du kører Alpha-N på den motor, vel?

Havneren skrev:Hummm... Jeg har rullet mange biler... Set flere koblinger der er gledet - Aldrig noget der så sådan ud.

Jeg er sikker på der er sket noget andet der... Enten en program fejl eller en sonsor fejl på feltet. Prøv lig mærke til, hvor linier og skarp den "fejl" er... Og kun trukket ned mod ÉT punkt for der efter, at fare op igen for der efter at tage fat, hvor den slap. Sådan ville den ikke t sig med en kobling der slap og da slet ikke kunne fuldføre rulningen på den måde. En kobling der slipper ligner på grafen af den har lavet hjulspind. Altså en faldende kurve fra det øjeblik den begynder at slippe (mindre moment overført), MEN motoren tager stadig flere rpm... Den runder faktisk bare kurven af. Den nemmeste måde at afgøre om det er hjulspind eller kobling er med næsen.

V/h Chr