Powerforum

Lige læst igen, at bagpotte er "TÆT" gennemstrøms, ved denne effekt vil jeg mene der skal gennemstrømspotte til...

Har i ikke rodet med det endnu, det er da ret hurtig og pille udstødning/bagpotte af, og se om der er ændring...

K-FINN skrev:Lige læst igen, at bagpotte er "TÆT" gennemstrøms, ved denne effekt vil jeg mene der skal gennemstrømspotte til...

Har i ikke rodet med det endnu, det er da ret hurtig og pille udstødning/bagpotte af, og se om der er ændring...

Bøjninger og og potter med kamre er jo noget der giver modtryk, så det er jo med at undgå det så vidt muligt.

som sagt,, det kan altså godt kombineres, det behøver ikke larme for at gå stærkt,,

men der skal altså ikke være modtryk, og som andre påpeger,,,der skal gennemstrømning på, hvis man vil udnytte det potentiale man nu har

jeg har en 90 graders, og nogle 45 graders bøj, og 0 modtryk

lqs skrev:mht ydelse er der ingen firtaktsmotor der har brug for modtryk i udstødning. det vil være min påstand. udstødningsgassen skal ikke pumpes ud. mht lyddæmpning kan modstand være et mere eller mindre nødvendigt onde.
MVH søren

Enig, firtaktsmotoren handler som jeg ser det om hastighed. Hastighed i form af diameter for at ramme den pulstuning man ønsker ifht. fyldninggrad og arbejdsområde. Aldrig modstand. Altid rette hastighed for rette pulstuning. For at pulstuning skal fungerer på tryk så skal afgangssiden fra turbo også her have mindst mulig modtryk. Og før turbo mindst mulig modtryk under knast overlappet (altid positiv "balanceforhold"). Udstødningens hastighed suger på bagsiden. Formel 1 formår mig bekendt op mod 120% fyldningsgrad på sugemotor. Suger altså blandingen ind i forbrændingskammeret under knastoverlappet. Herefter kommer selve indsugningstakten. Eneste sted jeg kan se modstand teoretisk kunne have effekt er ved at kunne kontrollere den i samme form som variable ventilindstillinger. Altså modtryk styret i samme grad som styring af udstødningsventilens lukketid. Har ingen relevans i den virkelig verden.

Totakt...(sidespring) jeg kan huske når vi legede med ekspansionspotter til motorlære på vores 4g yamaha'er. Det var tider. Her galt det om at danne "mur" i indsugningstakten i udstødningskanalen på ret tid via modtryk. HEr hed den på alm. 3 skyller fil og 1.8mm højere udstødningskanal og så en bygget ekspansionspotte som havde rette tragtudformning og rette længde så modstanden ramte tilbage i ret tid. Ved modstand på koordineret ret tid kunne man få ret sjov pulstuning De sidste potter der blev lavet begyndte at give sjov topeffekt (bund moment helt væk) ... på moderat knallertun 100km/t i 3 gear med 13 tands gearing (for dem der kan huske det var 80km/t normalt i 4 gear med 13 tands gearing), 16mm karburator, men døde i 4 gear...havde ikke moment til at komme op på omdrejningerne hvor pulstuningen satte ind. Men den tog omdrejninger som en stukken gris og tiggede om større indsugning (moment). Et sidespring.

Det hele handler om "balanceforholdet" når vi snakker trykladning. Har du positiv balanceforhold kan du skabe positiv pulstuning. Så har du en effektiv motor og kan høste de høje effektydelser. Altså i princippet en sugemotor under højere atmosfærisk tryk. Det gælder om altid at have ladetryk over modtryk. Al modtryk tager effekt på en 4 taktsmotor. Så er der 0.45 bar i modtryk på turbo afgangssiden er det 0.45 for meget ydelsesmæssigt.

Iøvrigt omkring pulstuning og tryklanding. Her bliver det i min verden rigtig gunstigt på specielt en 4 cylinderet med pulsopdeling / twinscroll setup. Med rette rørlængder/diameter (hastighed) kan der leges med sugeknaster og møller som der ikke kan på single scroll med mindre der vælges færgeturbo du kan stikke arm i gennem og ladetryk startende fra 6000rpm.

JakobM skrev:

lqs skrev: Formel 1 formår mig bekendt op mod 120% fyldningsgrad på sugemotor.

..og de køre mig bekendt, ligesom i de dragrace klasser hvor det ellers er tilladt, kun med en afstemt manifold og derefter er der direkte hul ud til virkeligheden.

Westmus skrev:

JakobM skrev:

lqs skrev: Formel 1 formår mig bekendt op mod 120% fyldningsgrad på sugemotor.

..og de køre mig bekendt, ligesom i de dragrace klasser hvor det ellers er tilladt, kun med en afstemt manifold og derefter er der direkte hul ud til virkeligheden.

Jep, ikke nogen dæmpning (giver modstand). Diameter og længde nøje afstemt i samhørighed

Det er lærerigt område

"PipeMax" er et udregningsprogram som i den henseende kan give nyttig udregninger når der skal dimensioneres højtydende "sugemotorer" (læs også trykladede motorer bygget efter sugeprincip = positiv balanceforhold) for "Garagefuskere". Rigtig mange professionelle bruger det program.

JakobM skrev:

Westmus skrev:

JakobM skrev:

lqs skrev: Formel 1 formår mig bekendt op mod 120% fyldningsgrad på sugemotor.

..og de køre mig bekendt, ligesom i de dragrace klasser hvor det ellers er tilladt, kun med en afstemt manifold og derefter er der direkte hul ud til virkeligheden.

Jep, ikke nogen dæmpning (giver modstand). Diameter og længde nøje afstemt i samhørighed

Det er lærerigt område

"PipeMax" er et udregningsprogram som i den henseende kan give nyttig udregninger når der skal dimensioneres højtydende "sugemotorer" (læs også trykladede motorer bygget efter sugeprincip = positiv balanceforhold) for "Garagefuskere". Rigtig mange professionelle bruger det program.

Ja, ikke så dumt, men kræver lidt baggrundsviden for at bruge det. Ser lettere ud end det er i praksis.

Ud af pipemax vil man bla få den erfaring at en port i topstykket nemt bliver for stor for den almindelige garagetuner. Portstørrelsen der bliver foreslået afhænger af den hastighed man vil have(target FPS), og hvad skal den være?
Portens virkningsgrad(flow/areal) er også nødvendig at forholde sig til.

Mange ting at tage stilling til.