Powerforum

syncroGT skrev:

-Pedersen- skrev:Der er da sket lidt herinde siden sidst.
Det jeg ikke kan lade være med at tænke på, er hvor optimalt det er at dysen sprøjter mens indsugningsventil(erne) rent faktisker er lukket ?
Ødelægger det ikke hele ide'en med at forstøve benzinen ?
Eller har jeg helt misforstået hele billedet her ??

Mvh

Vis man regner lidt på hvor lang tid din dyse har og sprøjte benzin ind ved f.eks 3000rpm så er satme ikke længe din ventil står åben.
mener faktisk en normalt benzin dyse ikke rigtig kan køre sekvientielt over ca2000rpm.
en ting er hvor længe spolen(benzindysen) har spænding, en anden ting er hvor langt tid den real er om og åbne, stå åben, og så når spænding falder, lukke igen.
mener og kan huske at en normalt benzin dyse når faktisk ikke og lukke 100% i, over ca 2000rpm.
Så som sagt, er sekvientielt indsprøjtning noget den normale auto industri bruger til og overholde emissinskrav ved lave rpm´s

Jeg læste for noget tid siden en lidt interessant ting.
En fyr der arbejdede hos ProDrive i England (dem med Subaru WRC-bilerne) var ved at bygge sit eget "lille" legetøj.
Seat Ibiza med Renault 2.0 16V'er med MEGA turbo, baghjulstræk, carbon trækaksel, blablablabla... alskens dele fra WRC-biler som han kunne få op under neglene osv. - temmeligt heftigt projekt.

Han forklarede at de på WRC-bilerne, F1'ere og andet heftigt, kørte med nogle temmeligt store dyser og helt vilde dysetryk (+10 bar svjh). Årsagen var at der blev leveret en ret voldsom mængde benzin på kort tid (i sagens natur), og det brugte man til at komme over det her problem med at kunne ramme når ventilen var åben.
På de biler og tuningsgrader de lå og rodede med, så var der rent faktisk hk'er at hente - en hel del endda. Som jeg husker indlægget så var det i størrelsesordnen 20-30 hk'er.
Årsagen var ikke så meget at man lige ramte når ventilen var åben i sig selv. Men at når man ramte når ventilen var åben, så fik man totalt set bedre atomisering af blandingen, fordi den ikke var nået at fortætte på bagsiden af ventilen, og det gave bedre forbrænding og hk'er.

Den store forkromede downside var så levetiden på dyserne... han forventede ikke at de holdt til mere end 1000-2000 km .

Heavy stuff...

Wildert skrev:

syncroGT skrev:

-Pedersen- skrev:Der er da sket lidt herinde siden sidst.
Det jeg ikke kan lade være med at tænke på, er hvor optimalt det er at dysen sprøjter mens indsugningsventil(erne) rent faktisker er lukket ?
Ødelægger det ikke hele ide'en med at forstøve benzinen ?
Eller har jeg helt misforstået hele billedet her ??

Mvh

Vis man regner lidt på hvor lang tid din dyse har og sprøjte benzin ind ved f.eks 3000rpm så er satme ikke længe din ventil står åben.
mener faktisk en normalt benzin dyse ikke rigtig kan køre sekvientielt over ca2000rpm.
en ting er hvor længe spolen(benzindysen) har spænding, en anden ting er hvor langt tid den real er om og åbne, stå åben, og så når spænding falder, lukke igen.
mener og kan huske at en normalt benzin dyse når faktisk ikke og lukke 100% i, over ca 2000rpm.
Så som sagt, er sekvientielt indsprøjtning noget den normale auto industri bruger til og overholde emissinskrav ved lave rpm´s

Jeg læste for noget tid siden en lidt interessant ting.
En fyr der arbejdede hos ProDrive i England (dem med Subaru WRC-bilerne) var ved at bygge sit eget "lille" legetøj.
Seat Ibiza med Renault 2.0 16V'er med MEGA turbo, baghjulstræk, carbon trækaksel, blablablabla... alskens dele fra WRC-biler som han kunne få op under neglene osv. - temmeligt heftigt projekt.

Han forklarede at de på WRC-bilerne, F1'ere og andet heftigt, kørte med nogle temmeligt store dyser og helt vilde dysetryk (+10 bar svjh). Årsagen var at der blev leveret en ret voldsom mængde benzin på kort tid (i sagens natur), og det brugte man til at komme over det her problem med at kunne ramme når ventilen var åben.
På de biler og tuningsgrader de lå og rodede med, så var der rent faktisk hk'er at hente - en hel del endda. Som jeg husker indlægget så var det i størrelsesordnen 20-30 hk'er.
Årsagen var ikke så meget at man lige ramte når ventilen var åben i sig selv. Men at når man ramte når ventilen var åben, så fik man totalt set bedre atomisering af blandingen, fordi den ikke var nået at fortætte på bagsiden af ventilen, og det gave bedre forbrænding og hk'er.

Den store forkromede downside var så levetiden på dyserne... han forventede ikke at de holdt til mere end 1000-2000 km .

Heavy stuff...

1000-2000km er også nok til træning, kvalifikation og løb 2 gange. Måske endda 3.

Det var interessant med mere info på disse dyser, hvis nogen kender noget til dem.

Dyser der kan åbne v. 10bar må være drevet lidt specielt.

HenrikGM skrev:Det var interessant med mere info på disse dyser, hvis nogen kender noget til dem.

Dyser der kan åbne v. 10bar må være drevet lidt specielt.

Som jeg husker det: Det var ganske almindelige Bosch dyser - men driver-trinnet var ganske rigtigt specielt. En eller anden peak'n'hold-afart.

Tråden er her: http://www.seatcupra.net/forums/showthread.php?t=104938

Det om dyserne står i hvert fald nogle sider inde hvis jeg ikke husker galt.

Heeeer var det...:

unfortunately because i run with regular injectors i have had to limit fuel pressure to only 12bar, if i was to splash out on TAG injectors (@ £550 a pop x 8!) i would be able to go to the fuell 16bar the system is capable of (and hence gain another 5 to 8 bhp)

Så 12 bar faktisk .

Uddybning kommer på de første 5-10 indlæg på denne side: http://www.seatcupra.net/forums/showthr ... 938&page=5

Jeg kan dog ikke lige hitte det med de ekstra hk - måske noget jeg har drømt, eller sluttet mig til ift. det med de 16 bar og 5-8 hk ekstra. Den står for min regning, eller mangel på samme .

... og jo... den kører... der er video af den hvor den er startet op. Ved dog ikke om det er med fuldt tryk osv. - men læg f.eks. mærke til infoen om WRC-bilerne.

Kom til at spekulere lidt.
Hvis man går igang med staged injection, og har 4 lavohm og 4 højohm.
Så bliver det det vel lidt svært med PWM settings ? Så er eneste rigtige løsning vel modstande på lavohms dyserne ?

Mvh

HenrikGM skrev:Det var interessant med mere info på disse dyser, hvis nogen kender noget til dem.

Dyser der kan åbne v. 10bar må være drevet lidt specielt.

det har sandsynligvis ikke været noget problem. endda med helt almindelige dyser... ladetryk op til 5bar=5bar trykforskel hen over dysen.

det der står herover var i forhold til gl turbo f1.
ang manden den den fine tråd og de mange dyre dele. så læste jeg lige hurtigt lidt af det igennem. ting der springer i øjet.
han fortæller om TF dragster der kører på metanol. han fortæller om sin superturbolader der består at det sidste nye, bla dele der er over 20år gamle. han forklarer om lyksalighederne ved vandindsprøjtning. han forklarer også om ladetryk ved brug af restiktor og ikke restiktor. ikke at han muligvis ikke har ret/ved hvad han skrivet om. men mange vil nok være uenige i forhold til hvad han mener er gældende...
MVH søren

jaja emnet er måske lidt gammelt, men jeg fik for mit vedkommende supplerende viden omkring injector timing i lørdags ved et besøg hos Alternative Engineering i Slangerup.

Der blev demoet effekt af forskellige lambda værdier, fortændingsvinkler og fasning af insprøjtningstidspunkt i forhold til krumtapgraderne.

Med en forholdsvis "gammel" Pegøjt DTC motor låst ved 4.000 omdr i motorbænk og spjældvinkel reguleret, så den leverede 145nm, blev der skruet på fasningen og resultatet var overraskende et fald på op til 10nm med worstcase timing under disse forhold.

Fik at vide, at fasningen mest var relevant med hidsige knaster og at man ikke ville se effekten i samme grad med en std knast.

Fedt at få syn på sagen! jeg blev da ihvertfald tilhænger af, at kunne trimme fasningen!

xillur skrev:jaja emnet er måske lidt gammelt, men jeg fik for mit vedkommende supplerende viden omkring injector timing i lørdags ved et besøg hos Alternative Engineering i Slangerup.

Der blev demoet effekt af forskellige lambda værdier, fortændingsvinkler og fasning af insprøjtningstidspunkt i forhold til krumtapgraderne.

Med en forholdsvis "gammel" Pegøjt DTC motor låst ved 4.000 omdr i motorbænk og spjældvinkel reguleret, så den leverede 145nm, blev der skruet på fasningen og resultatet var overraskende et fald på op til 10nm med worstcase timing under disse forhold.

Fik at vide, at fasningen mest var relevant med hidsige knaster og at man ikke ville se effekten i samme grad med en std knast.

Fedt at få syn på sagen! jeg blev da ihvertfald tilhænger af, at kunne trimme fasningen!

Ahh for pokker, hvordan får man lige adgang til sådan en session? Jeg har en masse sjove ting jeg godt kunne tænke mig at undersøge på en CommonRail motor