Powerforum

Det var sg da utroligt. Så kan man jo lige så godt lade være. Hvis ikke man monter anden motorstyring for at presse citronen, og få flere hk ud af sin opsætning hvad fanen hjælper det så med programerbar styring. Så kunne man jo have en standart turbo chip, der ikke er programerbar.
Dvs. en chip der er programeret ud fra en simulator.

Men der er måske ikke nogen her der har prøvet at måle sin bil på rullefelt og se hvor kurverne ændre sig.

Ja Thomas hvis din styring passer 100% til bilen kan du jo ikke lave en der passer 110% men hvis du øger turbo trykket eller laver andre ændringer vil du kunne opnå et positivt resultat med anden motorstyring.
Regards
Peter

yes, peter, det var i den rigtige retning. Så mangler vi bare nogle tal. Så man kan se hvad folk har fået ud af at juster.

Jeg tror der er noget du har misforstået... Det du efterspørger giver overhovedet ikke mening...

hvis du hæver ladetrykket uden at ændre benzinmængden, kommer din motor til at mangle benzin... derfor ændre man "chippen" som du kalder den... udelukkende for at sikre sig at motoren ikke går mager... hestene kommer jo ikke fordi man trimmede motorstyringen, men fordi flowet øgedes pga den ændrede indstilling på wastegaten...

som peter ganske rigtig nævner kan du ikke gøre det bedre end 100%, så hvis din motorstyring giver præcis den mængde benzin og præcis den fortænding motoren har brug for... ja så kan motoren altså ikke se forskel på om der står siemens, bosch, tec3, vems, ms, gems.. ja digt selv videre...

ok, men så er min efterlysning nok ikke feset ind på lystavlen. Selvfølgelig er det jo logisk at en styring der virker 100% ikke kan virke 110 % (med mindre det er Toyota

). Derfor skal der jo også andre justeringer til for at for flere hk, men hvis ikke man kan ændre CHIPPEN/ECUen er det jo ikke altid det giver noget at juster på [b]f.eks.[/b] ladetrykket. Det som jeg efterlyser er ganske simpel uden ret meget diskution, om hvad div folks har hentet ved at monter og juster f.eks med MS.

Jeg ser mmange inlæg hvor folk skriver de har brugt 14 dag på at juster bil ind. På det tidspunkt hvor man start har man et antal HK og til slut har man vel forhåbeligt et andet HK, og det jeg jeg efterspørger, og vil da også at det var det JOKER skrev i starten at indlæget.

bemmer skrev:[Tager man et 250kPa og opløser 256 gange for man ca. en inddeling på 1kPa, det er ikke svært at se, tager man et 450kPa signal og opløser med de samme 256 bliver inddelingen ca. 1,75kPa, altså næsten dobbelt så grov. sættes de to sensore på samme manifold, vil man se en noget kraftigere fluktering fra 450kPa sensoren, det forudsætter dog, at følsomheden er ens på de to sensore. Om det så kan bruges til noget på en gammel bilmotor, er noget andet.

Det med at sætte en slange på og flytte sensoren væk fra manifolden er ikke godt, hvis man vil vide, hvad tryk der i manifolden, men vil man vide det? Nej, man skal bare have et signal til at fodre benzinformlen, så kan man altid bare korrigere på VE.
Det vi har brug for er et index-signal så stabilt som muligt til at fortælle ems'en, hvor på belastningskurven motoren befinder sig(hvis I spørger mig).

Uanset hvad man sætter imellem manifolden og sensoren, vil der være et trykfald(nu myreknepper jeg lige lidt).
Sætter man en lang slange på, vil signalet ikke bare blive dæmpet men også reduceret, bliver den lang nok, vil der slet ikke være noget signal. En blinde(orifice) samt en kort slange, vil gøre det bedre.

Hvor høj opløsningen på MAPxRPM mappen skal være, er vi vist ikke helt enige om.
Selv Christian mener 8x8 er ok, men mon ikke der var noget, som blev overset
Jeg har selv erfaret at 256 ikke er nok, hvis man vil have styr på mere end end et snævret lavt last område og fuld last.

At en bil med MS og 8x8 fueltabel kan vinde DHB, siger ikke så meget, det vil en med en fueltabel på 3x3 også kunne.

I den ems, jeg har rodet mest med, kan man også selv bestemme sine bins, men stadigvæk kommer den til kort, hvis man vil have en fornuftig blanding i hele motoren belastningsområde. Da man ikke køre i dem alle, men kun accelerere igennem nogle af dem for det meste, kan man som regel komme frem til noget fornuftig.
Det er vist lidt of tropic, men mon ikke det går eller vi må tage det op i en anden tråd.

Det er sent, men jeg gik efter bolden

Bemmer

1,75kpa pr. opløsning er alt rigeligt. Jeg har ihvertfald endnu ikke set en motor der har haft brug for at kunne regulere på 2kpa. Trods tuningsgrader på 300hk/liter. Så om motoren er gammel eller ej, så er 1,75 stadigt nok, men så begynder vi også at nærme os grænsen.

Slangen fungerer alene som dæmpeled. Der vil ikke være NOGET trykfald, eftersom det volumen der skal igennem er uendeligt lille. Dæmpeleddet tjener to formål, dels at øge mapsensoren levetid(MTBF) og dels at filtrere trykstød i størrelsesordenen 5-10kpa væk(disse trykstød ses tydeligt på en udæmpet mapsensor placeret i manifolden, jo tættere på en cylinder, desto værre)
Blænde(orifice) har intet med dette at gøre.(der er intet flow!)

Jeg har endnu tilgode at se den motor der ikke kan håndteres med 12x12. 16x16 er måske lidt bedre, hvis man ikke gider rykke kolonnerne efter det.
Selv en motor med turbo og variabel ventiltiming kan håndteres med 12x12(forudsat fornuftig placering selvf. Ved forkert placering er selv 16x16 hellerikke nok, eller 24x24 for den sags skyld.
Derfor er jeg vældigt interesseret i hvad det er for en motor du ikke mener kan styres fornuftigt med 16x16, lad os høre?

3x3?? Stiller du op til DHB(eller køre dragrace i det hele taget?)

Jeg forstår skisme ikke hvad det er for en motor vi snakker om der har en VE der varierer så meget over et belastningsområde at den reelt ikke kan håndteres med 16x16. Kan vi ikke få en momentkurve at se?

Vi snakker vel ikke om at du kører Alpha-N på den motor, vel?

peterjensen skrev:
Thomas - Clio skrev:er der ikke nogen der kan besvar hvor meget de har vundet af extra HK og NM ved at monter MS.

Thomas der ikke nogen der præcist kan fortælle dig effektforøgelsen ved at skifte til en anden motorstyring, men et forsigtigt bud vil være ca. 10 hk på er org. motor og dertil vil du nok også kunne hente noget brandstof økonomi. Jeg kører ca. 60 km længere på en tank med vems motorstyring i forehold til den originale Siemens.

8*8 eller 12*12 punkter har vi oplevet er for lidt så derfor kommer vems med 16*16 på et senere tidspunkt.
Regards
Peter

Effektforøgelsen kan være meget voldsom, men afhænger jo af hvadf bilen havde før. Et Kjet anlæg er ekstremt nemt at overgå. Der er set effektforøgelser på trykladede Kjet anlæg oppe omkring de 40-50% uden at hæve ladetrykket, men det fortæller faktisk kun at Kjet var noget hø set med moderne øjne.

Regn ikke med at hente noget som helst på en velfungerende moderne bil, såfremt bilen ikke har været udsat for diverse præstationsfremmende midler.

Well, når man kommer og har seriøst konstateret at 144 punkter at køre ind er for lidt, så hit med en momentkurve på motoren, og lad os lige tage den derfra.
Når man seriøst har kørt 144punkter ind, så er man noget frisk hvis man lige snupper 100 punkter mere for sjov.

Jeg har snart set en del 16x16 tabeller, og de har alle været præget af linære funktioner. Med andre ord; man har godt nok 16x16 punkter, men motorstyringen ser det reelt kun som 10x10 eller mindre, fordi der reelt ikke er en kurve imellem punkterne, men en ret linie. 3 punkter på en række sat op linært kunne med andre ord erstattes af punkt1 og 3.

Igen er det fint nok hvis man gør det fordi man kan, men lad os se en momentkurve der ikke vil dækkes af 11 liniestykker, men som kan med 15. Det er måden at afgøre hvor mange punkter man reelt kan leve med.
Og man er velkommen til at diske op med momentkurver rullet v. forskelligt maptryk, det vil stadigt kunne lade sig gøre at dele m. 12punkter.

Diskussionen er igen interessant, og bolden er igen i spil.

xillur skrev:[
Lækker diskussion nu hvor vi går efter emnet og ikke manden

For at fortsætte ud af tangenten: Jeg tror egentlig mere det er fjederkonstanten i luften samt eftergiveligheden i slangen der har betydning for pulsdæmpningnerne, da flowet er minimalt.

Jeg syns at søren har en interessant pointe i spørgsmålet om forbrugt benz for at udnytte f.eks 256x256 bins. Jeg har ihvertfald ikke lyst til at trimme hver bin i sådan en konfiguration og ville nok ty til interpolation.
Men iøvrigt har jeg ikke haft problemer med at få jævn blanding med 12x12 bins, man skal bare være klar til at flytte et par kolonner hvis problemet opstår.

.

Fjederkonstanten....Bingo!

Enig, der er absolut ingen mening i at have en meget høj opløsning, hvis man ikke kan/vil/behøver at bruge den. Tommestokdiskussionen igen.

Thomas - Clio skrev:Det som jeg efterlyser er ganske simpel uden ret meget diskution, om hvad div folks har hentet ved at monter og juster f.eks med MS.

Et simpelt spørgsmål kræver et simpelt svar - Og nu når du ikke vil blande andre ting ind i det som i den virkelige verden hænger uløseligt sammen -

Så før MS 90hk
Efter MS 228hk

Om din bil så får en effekt forøgelse på 150% ved at montere MS? - Jeg tvivler...

V/h Chr

Thomas - Clio skrev:ok, men så er min efterlysning nok ikke feset ind på lystavlen. Selvfølgelig er det jo logisk at en styring der virker 100% ikke kan virke 110 % (med mindre det er Toyota ). Derfor skal der jo også andre justeringer til for at for flere hk, men hvis ikke man kan ændre CHIPPEN/ECUen er det jo ikke altid det giver noget at juster på f.eks. ladetrykket. Det som jeg efterlyser er ganske simpel uden ret meget diskution, om hvad div folks har hentet ved at monter og juster f.eks med MS.

Jeg ser mmange inlæg hvor folk skriver de har brugt 14 dag på at juster bil ind. På det tidspunkt hvor man start har man et antal HK og til slut har man vel forhåbeligt et andet HK, og det jeg jeg efterspørger, og vil da også at det var det JOKER skrev i starten at indlæget.

Ok....Jeg mener ikke helt det her giver mening ifht det du skriver, men here goes:

tryk
1,6liter, 140hk før, +350 efter.(målte på uafhængigt felt, del ombygninger)
1,8liter, 130hk før, 346hk efter(målte på uafhængt felt, del ombygninger)
2,1liter, 146hk før, 210hk efter,(målte absolut eneste ændring var MS, men OEM styring var noget lort. Skulle have haft 160 på OEM)
sug:
1,8liter, 136hk før, 189 bagefter.Motor meget tuningsvenlig, kun knaster og gasspjæld.
1,8liter, 108hk originalt, 235hk efter. Banemotor(SSC)
1,8liter, 112hk originalt, 208hk efter, Gademotor, men mange dyre stumper.

Var det sådan noget du efterlyste?

Husk der kun i eet tilfælde ikke er tale om at der er lavet mange ændringer på grundmotoren.

Powerforum

I vildrede ang. valg af motorstyring

Re: canbus

Re: effektforøgelsen ved at skifte

Re: canbus