@ HenrikGM: Pånær det der "ionsensing ignitionsystem" læste jeg i dit svar egentlig ikke andet end éen MS pr cylinder......
Det der med at bremse skal jeg nok selv finde ud af..... .
Forøvrigt har jeg i en tidligere tråd spurgt (ikke dig!) til de der k-følere i Lasse´s sierra, men jeg fik ikke noget svar, men måske du kan hjælpe med et par links???
Og hvis du alligevel sætter anden turbo og styring i "slæden", hvad skal vi så med CAN-bus kompatibilitet???
Jeg har da endnu ikke hørt nogen herinde snakke om elektronisk styret til- og frakobling af generatoren, eller hurtigere tider pga 5 Kg vægt sparet væk i ledningsnettet....
Tag det ikke personligt, jeg er ALTID kontrær.
Komplekse problemer har enkle, letforståelige og helt forkerte svar..
@ Havneren: Folk vil dreje af svinghjulet for at få motoren hurtigere op i omdrejninger, med de goder som folk mener dét har.
Jeg har et link (et eller andet sted......) hvor der er regnet på effekten af svinghjulsafdrejning. Manden kommer faktisk frem til, at de forbedrede tider er praktisk anvendelige.
Jeg tror nok at det var ham her: http://www.billzilla.org/carindex.htm men er ikke sikker. Folk må endelig chekke linket, der står rigtig meget, på trods af at han er toyota-fan .
Tag det ikke personligt, jeg er ALTID kontrær.
Komplekse problemer har enkle, letforståelige og helt forkerte svar..
der er to ting (mindst) omkring det med lettet svinghjul man skal tænke over mere end en gang. for det første. det giver ingen størrer ydelse! for det andet det svinghjul der passer til(i vægt) en disiplin/sportsgren er ikke det svinghjul ( i vægt) der passer til alt andet! ang. det med 70kpa. ved 5500rpm som HAVNEREN skriver om så er det MEGET sjældent at det ser sådan ud! det vil efter min erfaring langt oftere være omkring 90-100KPA. man kører ved jævn hastighed i højt gear, selv ved et forholdsvis let pedaltryk! egentlig mærkeligt ikke sandt? her skriver jeg ud fra egne praktiske erfaringer, med en turbobil med et stort dimensioneret turbo/rørsystem. MVH. søren
Næppe, det er jo ikke noget man gør i ret lang tid af gangen.
Det handler jo bare om at give turboen et venligt, men bestemt, spark i røven.
Men naturligvis kan alt jo ødelægges, og som éen herinde har skrevet, kan selv en Tatra missiltruck kværnes til skrot på få minutter, hvis det er dét, man vil.
Tag det ikke personligt, jeg er ALTID kontrær.
Komplekse problemer har enkle, letforståelige og helt forkerte svar..
Transitfar skrev:@ HenrikGM: Pånær det der "ionsensing ignitionsystem" læste jeg i dit svar egentlig ikke andet end éen MS pr cylinder...... Det der med at bremse skal jeg nok selv finde ud af..... . Forøvrigt har jeg i en tidligere tråd spurgt (ikke dig!) til de der k-følere i Lasse´s sierra, men jeg fik ikke noget svar, men måske du kan hjælpe med et par links??? Og hvis du alligevel sætter anden turbo og styring i "slæden", hvad skal vi så med CAN-bus kompatibilitet??? Jeg har da endnu ikke hørt nogen herinde snakke om elektronisk styret til- og frakobling af generatoren, eller hurtigere tider pga 5 Kg vægt sparet væk i ledningsnettet....
hrmm.....der er nu en verden til forskel mellem førnævnte system og en ms/cyl.
Can-bus skal du feks bruge hvis du skulle finde på at montere det på biler med elektroniskt styret gearkasse, elektroniskt dit og dat.
UMS kommer med den feature, hvis nogen skulle finde ud af at bruge det Nu er det jo nok de færreste herinde der smækker et hjemmebygget turbokit på en bil med can-bus styret gearkasse osv........
K-thermokoblere er en smart lille sag. Jeg har en lille prototype liggende på bordet der kan måle 0-1100 grader celcius(det kan den ihvertfald i teorien!), incl display und alles, men det er sgu lidt svært at kalibrere det så man er sikker;-)
Jeg har ikke lige et link her og nu.
Transitfar skrev:Næppe, det er jo ikke noget man gør i ret lang tid af gangen. Det handler jo bare om at give turboen et venligt, men bestemt, spark i røven. Men naturligvis kan alt jo ødelægges, og som éen herinde har skrevet, kan selv en Tatra missiltruck kværnes til skrot på få minutter, hvis det er dét, man vil.
Det er set at det kan lægge bladene i turbinen ned, og det er bestemt ikke noget der holder i længden.
Læste på en svensk side at man havde registreret udstødningsgastemperaturer over 1300 grader når antilag er i funktion, og det er mindst 400 grader over hvad selv meget hårdt pressede motorer kan levere sikkert.
Havneren skrev:Hvorfor vil du dreje af svinghjulet? Det fjerner jo noget af enertien i motoren + at det jo som sådan faktisk ikke giver nogle HK af betydning.
v/h christian
Fordelen er at man ikke behøver at bruge motorens energi til at accelrere en unødvendig masse op i racing sammenhæng, dvs. på bane med en masse sving.
Det burde også nedsætte slidet på gearkassen da motoren hurtigere vil falde i omdrejninger, og dermed vil passe til næste gear.
Til henrik prøv at køre en VOLVO 740 turbo med en B230 motor, og mærk forskellen mellem din og ca 3 kg ekstra på svinghjulet, der er en verden til forskel når motoern ikke er under tryk.
.
.