Eksempler ventildiameter vs. ydelse

[HenrikGM]

Jeg er langt fra sikker på jeg forstår hvad du vil bruge det til, MEN, here you go:(så kan det være jeg ser lyset i hvad det skal bruges til senere?)

Sugemotorer 2ventilede:
Volvo B20 stødstangsmotor. 44mm IV, fra 82 til 135hk.

Volvo B19,B21,B23 44mmIV fra 87 til 140hk
Volvo B200,230 44mm IV fra 96 til 136hk

Turbomotorer, 2ventilede:
B21, B23, B200,B230 44mm IV fra 135 til 196hk

Ren gennemsnitsmæssigt kan man så være så kæk at sige at en 44mm IV i gennemsnit giver omkring 116hk på en sugemotor og 160hk på en turbomotor?

LS7 corvette 56mmIV godt 500hk.

[Morten VJ]

Henrik du mangler denne under turbo
B21 omkring 330 hk i gruppe A trim. ca. 1,55 bar i tryk.
Og den starter med 225 hk i standart ombygning inden den bliver trimmet.

Jeg er helt enig med at ventildiametren ikke siger ret meget om effekten.
Der er mange andre parametre der spiller ind.

Og så har vi VOC. bilerne der udvikler 180 hk. efter deres udsagn . PÅ rent sug og en portning, men stadig samme ventilstørrelse.
Ca. 40 hk er en meget stor træskolængde i mine øjne.

MVH

Morten

[JPP]

Jeg er helt enig med at ventildiametren ikke siger ret meget om effekten.
Der er mange andre parametre der spiller ind.

Vi snakker det samlede ventilareal som den alene-stående faktor som bedst beskriver flowpotentialet før behandling. Dvs., når du gnider dig i skægget med din bajer i hånden og kigger på en række motorer inden en af dem skal under kniven, ...ja så peger de kloge hoveder på IV arealet som den grundlæggende faktor og fællesnævner for flowpotentiale. Hvor mange tænker motorvolume når motorer skal sammenlignes? Ingen turbo, knast, portet vs. std top, brødristere mv. nævnt, blot udgangspunktet og alt andet lige FØR du går i gang med arbejdet og indkøbslisten.

Lidt godnat læsning...
http://www.pumaracing.co.uk/PP01.htm
http://www.pumaracing.co.uk/PP02.htm
http://www.pumaracing.co.uk/PP03.htm

[HenrikGM]

Konklusionen af den teori omkring ventilareal må så være at man til enhver tid skal tilstræbe mest muligt areal, eller med andre ord, mest mulig diameter og mest muligt løft.

Jeg har allerede samlet mig et lille beskedent bibliotek over topstykker der ikke flowermere over feks 8mm løft, uanset om man så fjerner ventilerne helt, aka uendeligt højt løft.

Det er en meget grov tommelfingerregel, i mine øjne på linie med at sige: jo mere slagvolumen, jo større potentiale, og så ukritisk gå alene efter det parameter.

Men hvis du så siger ventilareal x slagvolumen x knastduration x evt ladetryk, så kan det være du nærmer dig et index for ydelsen(eller potentialet?)

lqs og jeg har sammenlignet nogle topstykker på indsugningsflow og ydelse. Man kan faktisk nogenlunde forudsige motorens potentiale ved at sige max flow@28" x y hvor y er en ret konstant værdi.

Næsten ingen motorer flower det de "skal" med det areal de er i besiddelse af. En VW1,8T flower faktisk ikke ret meget(relativt), men det skyldet at de 3 indsugningsventiler sidder meget for tæt, både på hinanden, og på cylindervæggen. Ventilarealet vil derfor antyde et meget for stort potentiale, sammenlignet med feks en volvo 2ventilet der har en relativt lille ventil i en stor boring, men udnytter ventilarealet langt bedre.

Skægt emne at grave i, og ja, en ultra grov tommelfingerregel kan sige at ventilareal er lig ydelse, men "båndbredden" på den regel er meget stor, med nogle vilde undtagelser ind imellem.

Pumagutten antager hver eneste gang at motoren er ventilbegrænset.
VWs APU topstykke flower mere end 40% MINDRE end AGU toppen, trods de samme indsugningsventiler. Begrænsningen ligger her lige netop ikke i ventilen, og ydelsespotentialet vil ikke passe på APU toppen, medmindre den ombygges med "max effort".

[JPP]

Men hvis du så siger ventilareal x slagvolumen x knastduration x evt ladetryk, så kan det være du nærmer dig et index for ydelsen(eller potentialet?)

Alle forhold pånær IV er jo låst fast i sammenligningseksemplet. Parametre du nævner, kan ændres derfor låst og afgrænset under "alt-andet-lige" betragtningen. Ladetryk, turbo, knast stilbare, MEN IV arealet begrænset af bore.

Lad os f.eks. tage udgangspunkt i den Ford pumaracing lavede toppen til. Den lavede 428hp med 45mm ÍV indsat og fuldt bearbejdet efter det. 2ventilet top, 2liter motor, Xbar ladetryk, Xturbo, Xknast (X = ligegylding i denne sammenhæng). Så langt så godt. Kan min peugøj nå samme resultat - alt andet lige (dvs. med samme X-faktorer). Hvordan vil du svare mig på det spørgsmål?? Og hvor stor er powerpotentialet ved skift til MI16 top??

Puma erfarer/skriver - kig på, og udregn praktisk og teoritisk (bl.a. BSFC fiktiv påført ved 4valve vs. 2 valve mm) IV areal og du har et plot inden for en træskolængde! Sammenlign herefter den øvrige opsætning (turbo, knastprofil, ladetryk mv..)

Jeg kan sagtens hæve ladetrykket, turboen er den samme, motorvolumen den samme, knasten kan købes MEN når jeg samme resultat...NEJ, jeg kommer aldrig i nærheden af samme resultat på hans setup. LÆS på hans setup! Jeg kan så vælge anden turbo, knastprofil, ladetryk mv. og måske nå højere resultat, men ikke med det samme udgangspunkt. Interessant er det derfor at jeg ligger udregnet 8,69% mindre i flowpotentiale/ydelse (43mm / 1452mm2 vs. 45mm / 1590mm2) med samme setup. Se det er interessant når der planlægges og skrues i garagen...

Det jeg for sjov kigger på, og har stillet op til min egen sammenligning, er en række kendte eksempler, hvor alt er opgivet. IV, Volume og BSFC indtastes og plot på flowafvigelse fremkommer. Flowafvigelsen er så i forhold til eksemplet, dvs. med eksemplets setup. Det er blot lidt excel-hygge-setup, men det giver nogle ret interessante indikationer på power-potentiale.

I grøften/skyttegraven findes mange eksempler som går mod reglen. Det er vilkårene. Et eksemplet er XU10 toppe på XU9 blok, her kommer 43mm IV i 83mm bore mod oprindelig 86mm. Motoren har fået større IV areal, men flower ikke derefter, snarere tværtimod grundet manglende frivolume mod væg. 1,8T VW eksemplet er pumagutten også inde på. Sådan er der så meget, og alt kan gennemhulles med eksempler. Men som jeg skriver, så ikke desto mindre er teorien vældig brugbar og til nytte sålænge forudsætningerne og udgangspunkterne holdes for øje.

[HenrikGM]

Som sagt, så antager man at motoren er ventilbegrænset på flowet.

Og jeg vil ganske enkelt svare dig ved at se hvor meget luft topstykket kan hale igennem, og ikke mindst hvor det i givet fald er begrænset.

eks: er et APU topstykke kanalbegrænset og et AGU topstykke ventilbegrænset(stort set). Samme motor, samme ventiler, samme boring, samme alting(alt andet lige?) så er der 40% forskel i potentiale på de to topstykker(as is). Så kan man selvf. give sig til at lave det "lille" topstykke om, og få det til at levere MERE end det store topstykke, stadigtvæk alt andet lige, og så er vi tilbage i en maximum effort motor, der i en given boring nødvendigvist må ende med at være ventilbegrænset.

Undtagelserne er mange, og træskolængderne er ikke for folk med små fødder

[ae86]

Tror du vil få mere udaf at lege med MEP /BMEP
Mean Effective Pressure / Brake Mean Effective Pressure

When tuning a 4-stroke internal combustion engine, it’s important to understand how much theoretical pressure is being exerted on the top of the piston during the power stroke. This information is useful as a comparison tool between different engines, and provides a good indicator of what performance levels can be achieved from different setups.

During normal engine operation, when a piston’s compressed air/fuel mixture is ignited during the power stroke, the resultant combustion exerts pressure on the top of the piston. Since this pressure ultimately results in the movement of the piston itself, we can consider it as being correlated to the power output of the engine. The average (mean) theoretical piston-top pressure that would result in the measured power output of an engine is referred to as the “Mean Effective Pressure”, and is an important value to consider when analyzing an engine.

Her er lidt info:
http://www.harleyc.com/prelude/articles ... fault.html
http://www.factorypipe.com/t_brake.php
http://en.wikipedia.org/wiki/Mean_effective_pressure

[HenrikGM]

Hvis vi skal til at rode med tryk, så er det AKTUELLE (yep, du læste rigtigt) tryk målt for hver krumptapsgrad mere interessant. Så kan du samtidigt aflæse forbrændingshastigheden, evt. tændingsbanken, etc. direkte ud af cylinderen. Tryktransducer i tændrøret