Carsten 205 GTI 1,9 T skrev:uno skrev:Hvis man fjerner compression fra 19-1 til 10-1 og så fylder 1bar ind på den har du 24-1 -motoren får 2gange luften men bliver ikke ret hårdt presset -sammenlignet med hvis den var 17-1 og turboladet med 1bar.
Hvad vil du få til at lave +1bar under cranking? En diesel kan sq ikke starte med et CR på 10:1
+1 bar ved cranking er nok lige i overkanten .. men selvom jeg tror uno har fået lidt forkerte tal smidt ind her for oven så kan jeg godt følge ideen.. og de tal skal kun tages som et eksempel..
Hvis vi starter forfra med et eksempel, så prøv at forstille dig en 1600cc 4 cyl 4 takt motor med et Statisk CR på 20:1 (valgt for nem overskuelighed)
Og for nemheds skyld lader vi som om motoren altid køre med et VE på 100% . dvs at hvergang cyl1 fyldes med luft så tager den præcis 400cc luft ind... hvis vi nu kunne få den dobbelte mængde luft ind i motoren og stadigt have samme tryk i cylinderen når luften er trykket sammen af stemplet, så må der alt andet lige være mulighed for at hente mere effekt ..
Hvis vi tager vores motor og sænker CR til 10:1 (½ af 20:1 valgt for nem overskuelighed, men det kan da være at 13:1 ell højre er det magiske tal)
Så skal vi have hældt 800cc luft ind i den for at opretholde illusionen om et "CR" på 20:1. det kan kun gøres med en positiv displacement "pumpe" dvs. enten en roots eller en skruekompressor... da det er en 4 cyl 4 takt så har den 2 indsugnings takter pr omdrejning så derfor skal kompressoren kunne leverer det dobbelte ~2*800cc = 1600cc
En toyota SC14 siges at kunne leverer 1440ccm/rev så for at kunne leverer 1600ccm så skal den altså geares så den køre 1,11.. gange hurtigere end krumtappen ~11% hurtigere (dog skal den nok spinne lidt hurtigere for at dække tryktab e.t.c.. ~.15-.20)
Da det siges at disse kompressorer (SC12 og SC14) ikke kan lide at komme over 10Krpm så må motoren max spinne til (1/1,11)*10krpm -> 0,9*10.000=9.000 rpm hvilke nok ikke er noget problem da det er en diesel og næppe kommer meget over 6.000
~9.000 rpm (crank) @ +11%
~8.700 rpm (crank) @ +15%
~8.300 rpm (crank) @ +20%
Problemet her er snarre at en sc14 roots kompressor nok kommer til at tage en del hk for at leverer 1bar ved cranking og det er nok mere end starteren syntes om ... men husk på at CR10:1 måske snarre skal være i omegnen af 12-14:1 ... e.g. 13:1 og så skal kompressoren leverer i omegnen af 0,7bar ... det er ikke sikkert det kan lade sig gøre at få dette tryk ved så lave omdrejninger (selv på en Roots og en Skrue kompressor er der lidt blowby tab og de skal gerne lidt over 8-900rpm før deres tryk kurver begynder at ligne en ret linie) .. men hvis kompressoren så i worstcase-senario kun kan leverer 0.3-0.5 bar ved cranking så burdet det vel være nok til at få et "kunstigt CR" på over 14:1
Desuden så kan vi stadigt være frække og geare kompressoren yderligt uden at ramme dens rpm grænse... hvis vi prøver at regne baglæns og vælger motorens max rpm til 5.700 og runder op til 6.000rpm så er vi oppe i 66.6..% hvilket vi for en sikkerhed runder ned til 60% .. dvs at kompressoren kan geares med optil 60% flere rpm end crank rpm ..
ved 60% så vil kompressor rpm være 9120 når motoren går 5.700 (hvilket den næppe kommer til) og hvis vi ser bort fra tab e.t.c så skulle kompressoren nu leverer ~ 2,3L pr. engine-rev .. hvilket er 2,875 ~2.8 gange så meget luft som motoren ved et 100%VE kan trække
Om man vælger en Roots eller en Skruekompressor så skal der en ladeluftskøler på (især for Roots da den har en ringere virkningsgrad)
PS. Hvis man så er rigtig fræk så compound tryklader man motoren vhja. en stor turbo
