Jeg kørte ind til for nylig med en schrick 288 graders knast til en VW 1,8 8V motor med hyd. løftere (Du kan finde alle data for knasten på dr. schricks side).
Se filmen for billeder af stumper og effektkurve...
Det er en rigtig fin lille film du har fået brygget sammen der. Har set den tidligere Den går rigtig fornuftig, men ud fra din ydelse ville jeg have sat den til lidt lavere tid...hvad vejer din golf?
Jeg har kigget efter schrick oversigt på knaster, men kunne ikke finde den på siden, måske jeg er blind eller ledte forkert. Men 288 grader lyder som noget af det lidt sjovere....
Jeppe 205 GTI skrev:Noget jeg tit har tænkt på, er at man jo gerne siger at turbomotorer lider af blow-by hvis knasterne er mere end ca. 270 gr duration. Dette er normalt ikke så vildt igen, forstået på den måde at topeffekten som oftest leveres omkring 6-7000 omdr. Det jeg så ikke helt forstår, er hvordan de her vilde Supra'er og Skyline's kan rende 9-10.000 omdr. (og enkelte endda mere ) Har det noget at gøre med løftet? Eller 'blæser' de bare på blow-by og bruger vildere knaster?
...noget må de jo gøre anderledes
Det er ikke flow-by, men flow-back. Mange forveksler udfordringen ved turbo og overlab/duration, til at ladetrykket fiser igennem motoren under overlab (flow-by). Det er ikke det der er problemet, det er faktisk en fordel i visse sammenhænge da blandingen køler ventilen. Ses blandt andet på kompressor og stockcar setups. Udfordringen ved turbo er modtrykket. Som lgs er inde på så bør der ikke være den store forskel mellem suge og tryk knaster så længe det er bygget ordentligt. Er det bygget ordentligt har vi et ladetryk vs. modtryks-forhold på nær 1:1. Jo mere modtrykket overtager føringen, jo mindre overlab kan vi leje med. Ved f.eks. et forhold på 1:3 (større modtryk end ladetryk) har vi udstødningsgasser som farer tilbage i forbrændingingskammeret og endda helt tilbage i indsugningskanalerne. Det giver selv sagt detonationsproblemer, og vi rammer ikke MBT (udnytter ikke forbrændingen optimalt ved optimal tænding "Minimal advance for Best Tourge") og kommer aldrig i det sjove arbejdsområde. At turbomotorer render 8.000-10.000 er først og fremmest pga godt flow hele vejen igennem. Men vigtigst for flowet er her manifold og turbinesiden som ikke oparbejder væsentlig større modtryk end ladetrykket. Dertil giver trykladning (ved fornuftig setup og størrelse turbo), via fyldning, oftes højere omdrejninger på samme knast, end knasten ville give på en NA motor.
Jeg synes, jeg har nogle lidt mærkelige data for mine Audi knaster:
På en 3B turbo, der std. yder 220 Hk ved 5700 rpm ved 0.8Bar er ind 208 og ud 213 v 1mm løft. Det er jo langt fra de 276 - 285 tal man normalt hører om. Den har max moment ved 1950 rpm. Ladetryk faldende fra 4100 rpm i flg org. programmering af ECU for at beskytte motor og chipninger følger samme mønster.
På min Ur-quattro med præcis samme topstykke - helt u-ændret - men med 1.67Bar og banan udst. er max effekt ved 6400 rpm ca 525 Hk.
Ladetrykket u-ændret fra 4100 - 7200 (let stigende) .
Man angiver vel normalt varigheden ved 0.050" = 1.28 mm og det giver jo endnu kortere varigheder på mine knaster, men der er måske noget, jeg har misforstået ?
Oplysningerne gives som for nu at tage "ind" som eksempel: åbne 3 gr før TDC og lukke 25 gr efter BDC, hvilket jeg får til 208
1140 Hk er hjemme (2 biler 3 styreboxe)
Heraf tegner det Blå Bæst sig for 600 and counting
PS: aerodynamik er for folk, der ikke kan lave motorer
Tak
Det anede mig, at det var noget i den stil og ved lejlighed må jeg få taget mig sammen og tegne en kurve op for mine egne knaster.
Jeg købbte engang et program Performence Trends, hvor man kunne lægge alle mulige data ind for motoren. Det var med henblik på en 502" chevy BB V8. Man kunne så beregne den forventede HK kurve ud fra data og så ændre lidt her og der, for at se om det blev bedre.
Der var indlagt en del basismotorer men ikke for en 5 cyl audi og det er temmelig mange data, der skal indlægges - og endelig blev det hele til gætteri, når man stoppede turbo eller kompressor på, for hvor lå man i de diagrammer, som man i øvrigt ikke kunne få fat på.
1140 Hk er hjemme (2 biler 3 styreboxe)
Heraf tegner det Blå Bæst sig for 600 and counting
PS: aerodynamik er for folk, der ikke kan lave motorer
Ja, der findes forsøg på teoretisk "all-in" udregninger. Sågar på 402m tider ud fra teoretiske data. Uanset hvad så sætter det de små grå i gang og forståelsen for sammenhænge. Så interessant er det.
Vedr. knaster tror jeg det er et af de mere oversete emner ved trykladning, måske pga konservativ (eller/og pga højt modtryk dermed korrekt) opfattelse af overlab/duration...
noget der vigtigt (rigtig meget!) i denne sammenhæng, er at der er to måder at opgive knasttider på. US/JAPAN?/KINA?? opgives tiderne ved 0.05" dvs 1,27mm.... i vores del af verden opgives graderne ved 0 i løft. stor forskel! MVH søren
Jeg kørte ind til for nylig med en schrick 288 graders knast til en VW 1,8 8V motor med hyd. løftere (Du kan finde alle data for knasten på dr. schricks side).
Se filmen for billeder af stumper og effektkurve...
Det er en rigtig fin lille film du har fået brygget sammen der. Har set den tidligere Den går rigtig fornuftig, men ud fra din ydelse ville jeg have sat den til lidt lavere tid...hvad vejer din golf?
Jeg har kigget efter schrick oversigt på knaster, men kunne ikke finde den på siden, måske jeg er blind eller ledte forkert. Men 288 grader lyder som noget af det lidt sjovere....
Jo mange tak!
Fuldt udrustet, fuld tank og med mig ombord er vægten 1180kg. Jeg har ikke gjort noget for at lette den - Heller ikke oppe på banen.
Du kan se på klippet at jeg bruger omkring 3 sek i første gear med hjulspind - Dette er på slicks dæk(Gamle)... Jeg har altid haft problemer i starterne med den bil. Når jeg holder ved siden af f.eks. Lasse er han 2-3 billængder foran når jeg skifter til 2 gear.
lqs skrev:noget der vigtigt (rigtig meget!) i denne sammenhæng, er at der er to måder at opgive knasttider på. US/JAPAN?/KINA?? opgives tiderne ved 0.05" dvs 1,27mm.... i vores del af verden opgives graderne ved 0 i løft. stor forskel! MVH søren
Ja og man kan ikke engang omregne - uden at have kurven. Og med vippearme øges fejlmulighed og slack yderligere.
Det er lettere at måle ved 0.050" end ved 0
1140 Hk er hjemme (2 biler 3 styreboxe)
Heraf tegner det Blå Bæst sig for 600 and counting
PS: aerodynamik er for folk, der ikke kan lave motorer
Kims med samme opsæt, laver 202hk ved 6014 rpm. Tror dog begge ville lave flere hk længere ud,hvis man lavede ny manifold, da den standard manifold, ikke er særlig flow venlig...
Super med noget indspark, men godt nok ikke meget løft...
Nej det er fordi det er orginale der er slebet om, derfor begrændset hvor meget løft man kan lave...
Den har 113 hk standard, så ok effekt stigning for meget få penge...
Ja ja, find du nu bare en audi der kan tage 9500rpm på standard dele
Den går rigtig fornuftig, men ud fra din ydelse ville jeg have sat den til lidt lavere tid...hvad vejer din golf?
) 
Har det noget at gøre med løftet? Eller 'blæser' de bare på blow-by og bruger vildere knaster?
