Powerforum

klyfax skrev:

Havneren skrev:I forhold til økonomi er NM i sig selv ikke særlig interessant. Det interessante er der i mod HVOR de ligger... I det område hvor motoren har flest NM er den mest effektiv. Dvs. motorens volumen udnyttes bedst... Bedst volumetisk virkningsgrad. Hovedsagelig snakker vi overlap på knasten. Benzin og luft fløjter hen over stemplet og ud i udstødningen der, hvor overlappet ikke stemmer over ens med omdr. og andre forhold.

Man bør tænke på det som en mængde energi man putter ind i motoren... Med speederen regulere du den energi så den passer præcis til den energi udviklet som du har brug for. Det interessante er så, hvor god motoren til at udnytte den energi man propper ind i form af benzin.

Et simpelt spørgsmål - Hvorfor mener du at motoren udnytter energien i benzinen bedre i det øjeblik du propper udstødningen til med en turbo?

V/h Chr

Her til kan jeg ikke huske hvad min lærer sagde. Dårligt argoment, men sandt.

Men ville mene at du selv er inde på det.

"Benzin og luft fløjter hen over stemplet og ud i udstødningen der, hvor overlappet ikke stemmer over ens med omdr. og andre forhold."

Modstanden i på udst. siden sørger for der ikke kan kan komme nær så meget ud. Og i øvrigt for du også en "fladere" NM kurve og højere NM.

Men hvorfor har vi den her diskusion??? Det er bevidst at ved montering af banan, sports udstød. og spjældhuse for man dårligere økonomi... Det samme er bevist ved montering af turbo, hvor effekten ikke hæves, giver bedre økonomi.

Kan dog sætte mig ned og læse på det, men mener dog det virker dumt nå alle større tuner i danmark mener det samme som mig... Selv Poul Heichendorff.

Nu skal vi lige sammenligne pærer og bananer rigtigt.

Økonomi, så mener mange ofte HK/liter slagvolumen, men måler det som km/liter!!!

Eftermonterer tuning så flytter man altså kørselsmønsteret, og da bilen typiskt køres mere frisk, så er den ikke ukritisk holdbar at afgøre at motoren bliver mere uøkonomisk.

Der sker blot det at motoren får flere HK og bilen som sådan bliver overmotoriseret, og det udnytter folk så til hurtigere at komme frem, og konkluderer så at bensinøkonomien er blevet dårligere....?!?

Dernæst er det så godt som aldrigt der hvor motoren leverer max moment, at bilen som helhed har den længste km/liter, idet biler generelt er overmotoriseret. Hvis man bygger en bil der v. max moment/effekt/bedste virkningsgrad(BKWh/specifikt forbrug) vil den ikke kunne sælges, fordi publikum vil finde den for sløv at køre i.

Tager man omvendt en ny 1,8T og lader motoren yde den effekt den er mest økonomisk ved(flest producerede hk/gram brændstof) så vil den køre så stærkt at vindmodstanden for længst har ødelagt fidusen.

Vores krav om effektivt accelererende biler med godt kraftoverskud er direkte modsatrettet det krav der er om god km/l værdi.

De bedste til at honorere begge krav er nok små højtkomprimerede turboladede motorer hvis man endevender problematikken....

HenrikGM skrev:Nu skal vi lige sammenligne pærer og bananer rigtigt.

Økonomi, så mener mange ofte HK/liter slagvolumen, men måler det som km/liter!!!

Øhh den forstår jeg vist ikke... Mener du at højere HK/liter giver bedre KM/liter eller omvendt?

HenrikGM skrev:Eftermonterer tuning så flytter man altså kørselsmønsteret, og da bilen typiskt køres mere frisk, så er den ikke ukritisk holdbar at afgøre at motoren bliver mere uøkonomisk.

Der sker blot det at motoren får flere HK og bilen som sådan bliver overmotoriseret, og det udnytter folk så til hurtigere at komme frem, og konkluderer så at bensinøkonomien er blevet dårligere....?!?

Bliver bil mere økonomisk hvis ens mønster ikke ændres?

HenrikGM skrev:Dernæst er det så godt som aldrigt der hvor motoren leverer max moment, at bilen som helhed har den længste km/liter, idet biler generelt er overmotoriseret. Hvis man bygger en bil der v. max moment/effekt/bedste virkningsgrad(BKWh/specifikt forbrug) vil den ikke kunne sælges, fordi publikum vil finde den for sløv at køre i.

Tager man omvendt en ny 1,8T og lader motoren yde den effekt den er mest økonomisk ved(flest producerede hk/gram brændstof) så vil den køre så stærkt at vindmodstanden for længst har ødelagt fidusen.

Vores krav om effektivt accelererende biler med godt kraftoverskud er direkte modsatrettet det krav der er om god km/l værdi.

De bedste til at honorere begge krav er nok små højtkomprimerede turboladede motorer hvis man endevender problematikken....

Nu snakker jeg ikke om at hæve HK.

Snakker kun om at hvis man tager en 100 hk suge motor og montere turbo + div. og den lander på 100 hk igen, så render den længere på literen hvis ens adfærsmønster ikke ændres for meget.

Henrik, er den en teori du mener er forkert eller rigtigt?

Selvfølgelig hvis man tager samme motor og hiver 200+ hk ud af den bruger den jo mere brændstof.

Simpel tankegang som klyfax skal i gang med...


Husk under div. tankegange at vi snakker om økonomi ved ganske almindelig brug af bilen... Turboen laver altså ikke noget reelt arbejde og er i princippet HELT væk fra sit arbejdsområde i måske 98% af tiden.



UDEN TURBO:

Bilen skal holde en given fart... Det kræver en vis mængde energi som bliver leveret fra en given mængde benzin.




MED TURBO (Turboen er lige klasket ind og ikke andre underlige stumper af alt muligt forureningebegrænsende udstyr eller lignende er ændret):

Bilen skal holde en given fart (samme som før)... Det kræver en vis mængde energi som bliver leveret fra en given mængde benzin (samme som før?).

Så snakker vi virkningsgrader og effektiviteter... Hvis bilen nu kan opretholde samme fart med en mindre mængde benzin, så vil den være mere økonomisk - Det vil samtidig betyde at motoren er blevet mere effektiv = bedre virkningsgrad.

HVIS dette senarie var tilfældet(Det er det ikke)... Hvad skulle så være årsagen til denne forbedrede virkningsgrad? Hav i tankerne at stemplerne skal arbejde mod turboen og at effekten brugt her absolut ikke kommer ind i den anden ende.

V/h Chr

Citat taget fra turbomotor.dk / René:

"Hvis det er en benzinmotor der monteres på, er det stort set kun hestekræfter og drejningsmoment man får, men dertil skal der også siges at der virkelig er noget at hente, men der er også en lille besparing på nogle motor typer, det er dem der allerede er presset lidt hårdt, f. eks på min gamle motor, det var en Carina E 1.6 motor den ydede 116hk og kørte max 13kml, men efter montering af en turbo kunne den køre 15kml, det var fordi at den normal kørte med en banan udstødningsmanifold, og den kostede noget i økonomien når man kørte lange ture, forskellen ligger i at en bananmanifold laver et sug lige bag udstødnings ventilen, hvor turboen laver et tryk, denne økonomi ændring lavede TOYOTA i `96 ved at fjerne bananmanifolden, og sætte en traditionel manifold på det sænkede effekten til 106hk.

Hertil skal det lige siges at denne Carina E 1.6er ydede 151hk ved 5410 Omdr. og 218.4 Nm ved 3970 Omdr. med et ladetryk på 0.4 Bar."

Jeg er vist ikke den eneste der har samme holdning...

Grydesvamp kørte også længere på literen efter turbo montering... Også med flere HK / NM

Det ikke simpel tankegang, det her er facts, ganske tøre facts.

Og Klyfax mener altså så at nedenstående er overholdt når rené tuner?

Citat Havneren:
"MED TURBO (Turboen er lige klasket ind og ikke andre underlige stumper af alt muligt forureningebegrænsende udstyr eller lignende er ændret):"

Ovenstående tæller også motorstyring osv...

Da jeg selv satte turbo på gik jeg også længere på litteren og SLET ikke noget underligt i det. Samtidig ændrede jeg på resten af udstødningen(mere fri efter turboen og ud / kat væk), motorstyringen, topstykket, krumtapsudluftning osv.

Det jeg har slået på hele tiden er ren teoreatisk når man sætter en turbo ind KUN. Den i sig selv har ingen økonomisk fordel på en almindelig gadebil.
Grunden til jeg siger det er "rent teoreatisk" er fordi - HVEM GØR LIGE DET??? Jeg kender ingen i hvert fald...


Hvornår bliver påstande til facts? Dette er et spørgsmål - Et andet spørgsmål kunne være.. Hvor meget mere tid gider Christian bruge i denne tråd?

V/h Chr

Et tredje spørgsmål kunne være: Hvorfor bruger vi tid på det her når vi nu er noget frem til det samme...?

Jeg skrev at hvis man ramte det samme sted, HK messigt så brugte den mindre brændstof. Hvis man skal ramme det samme sted HK messigt så skal man også lave andet ved motoren end bare at klaske en turbo på...

Men vi er da nu enige, eller har faktisk altid været det. Du skrev kun om turbo klaskerier og jeg skrev om turbo ombygning med samme HK tal...

Men ja du har nok ret i at hvis man KUN smider turboen på og intet andet, så render den ikke nær så langt...

klyfax skrev:

Havneren skrev:Teoreatisk burde en prop i udstødningen (turboen) gøre økonomien dårligere... Mange gange ændre man bare også andre ting der så kan trække den anden vej. Vi ser jo stort på hvad der kommer ud af udstødningen, hvis fabrikkerne kunne/måtte det samme ville bilerne i dag nok køre i hvert fald 3km længere på litteren (mit gæt).

V/h Chr

En drøvling i udstødning giver et højere NM. Modstand i udstødning og lang indsugning giver NM og lidt lavere HK, og det er det vi skal bruge ved økonomi.

Ingen modstand i udstødning og kort indsugning giver HK og ingen NM...

Hvis jeg nu bare havde læst det her ordenligt så var nu sku nok ikke lande helt her ude...

Men mener dog stadige det her:

En drøvling i udstødning giver et højere NM. Modstand i udstødning og lang indsugning giver NM og lidt lavere HK.

Ingen modstand i udstødning og kort indsugning giver HK og ingen NM...

well lada'en blev rigtig hurtig efter gm havde haft fingrene i den og vi gik kun efter at den skulle yde og gå godt.. når man så kommer hjem med godt resultat og kører et par tankfulde og bilen kører mellem 7-8km/l uanset hvad bliver man lidt fedtet men en lille nedjustering i benzin i tomgang samt en overhaling i de lave omdrejninger på tændingen og så går den entelig halv angt på litteren (12-13 stykker) og det er ved blandet kørsel dog ikke fuld knald grundet en svag kobling.. hvis turboen havde været større havde jeg sikkert ligget omkring de 10 men siden turboen er ganske lille (den ser faktisk lidt nuttet ud ) er den altid klar til kamp og opnår derfor kun et svagt vacum når den kører normalt/pænt..