Powerforum

Finn Tolstrup Pedersen skrev:Der er ingen filter inde i kassen på en 20v.
Glem det bare.Vi bliver aldrig enige.
MVH Finn

Enige bliver vi aldrig, Men måske lidt klogere begge 2.
Jeg tillod mig at påpege et par problem punkter.
Som der åbentbart var styr på, og så bliver i viklet ind i en diskussion.
Hvor du tager udgangspunkt en specefik toyota, og jeg tager udgangspunktet mere generelt

Ps tror stadig på at der ligger min 5 hk med lidt koldere luft, og eksperimentern med indsugnings længder, og modstående side af den eventuelle luftfilterkasse.
Men igen det var noget jeg fandt i en bog.

MVH
Morten

Finn; nu er det jo en temmeligt stor forskel på længden af indsugningsrøret FØR dysen på F1 corollaen(hvor dette ikke eksisterer) og på en opsætning hvor dysen sidder efter +10cm tragt.

Faktisk blander F1eren jo bensinen helt ude i motorrummet, hvor din omtalte 20v, eller weberne blander den langt langt senere. Der er en kæmpestor forskel.

Det sagt, så går F1eren glimrende alligevel, og lyder vældigt sprød, men brandfaren ER noget større. Set ud fra et effektsynspunkt er den dyseplacering nok tæt på optimal, men ikke udfra et hverdagsbilssynspunkt(og det bliver bilen vist hellerikke brugt til )

Efter mortens mening spytter den benzin bagud,uanset hvor dyser sidder.
Kan kun sige at det gør corolla'en ikke.
Selvfølgelig vil brandfaren være større.Det er da klart når de sidder der.
Men snakken gik jo ud på hvor de skulle sidde for at få mest effekt.
Tror ikke det ville give 51 hk bare med spjældhuse og andre knaster,portet topstykke,hvis dyser sidder hvor de normalt sidder.
Det er en effektforøgelse på over 40%.
MVH Finn

Finn Tolstrup Pedersen skrev:Efter mortens mening spytter den benzin bagud,uanset hvor dyser sidder.
Kan kun sige at det gør corolla'en ikke.
Selvfølgelig vil brandfaren være større.Det er da klart når de sidder der.
Men snakken gik jo ud på hvor de skulle sidde for at få mest effekt.
Tror ikke det ville give 51 hk bare med spjældhuse og andre knaster,portet topstykke,hvis dyser sidder hvor de normalt sidder.
Det er en effektforøgelse på over 40%.
MVH Finn

Det gør den også, men hvis dysen er placeret tæt på indsugningsventilen. så vil den nå at kondensere på manifold væggene.
Faren er ved ekstern monterede dyser at bagpulsen fanger et benzinsprøjt, og sender det ud i motorrummet.
Prøv event. at se på en motor fra BTTC racer for 8 år siden.
Der kørte de med 2 dyser pr cylinder. da de var omdrejningsbegrænsede.
Men stadig inerserret i top effekt.
DVS en dyse ved ventilen, til buntrækket og en for enden af tragten, til top effekten.
Men sjovt nok stadig med en kasse således at de fik kold luft.
Jeg har igen læst om en der lavede samme løsning og fik 20 hk mere ved at køre med denne doppelte løsning.
PÅ en 200 hk mi 16 motor, 220 efter ekstra dyser for enden af tragten.

Så hvad er konklusionen på dette.

Gadebil dysen tæt på ventilen

gade- race dysen før gasspjældet (et kompromis)

Race dysen før tragten

Og det mest optimale en dyse ved ventilen, der skifter til dysen før tragten ved høje omdrejninger, og fuldt åbent gasspjæld, men det kræver nogle softvare ændringer i ekstra coden.

MVH

Morten

Morten VJ skrev:[Og det mest optimale en dyse ved ventilen, der skifter til dysen før tragten ved høje omdrejninger, og fuldt åbent gasspjæld, men det kræver nogle softvare ændringer i ekstra coden.

MVH

Morten

Hmm....gør det det?
Skal indrømme med det samme at jeg ikke har gennemtænkt dette, men man kan nok med lidt kreativ brug at de 2 switchable maps og feks x4 nok kunne skifte imellem 2 dysesæt, hvis ikke dual table allerede kan tumle problemet.

Der er to måder; Enten den kreative over VE1->VE2 via switch, eller dualtable. Tror begge kunne bruges.

Og det mest optimale en dyse ved ventilen, der skifter til dysen før tragten ved høje omdrejninger, og fuldt åbent gasspjæld, men det kræver nogle softvare ændringer i ekstra coden.
Det er vi enige om.
Men ikke det med at det spytter ud.
Skal vi ikke bare lade det blive ved det så.
MVH Finn

[quote="HenrikGM"]Et lille indspark til diskussionen: Jeg har med egne øjne set en 2liters VW passat bund plus en 16V top max portet, med ca. 298graders knaster i, på spjældhuse lave næsten nul vacuum. Med andre ord er styringen tvunget ud i alpha-N. Mapsensoren var imidlertid stadigt monteret, i spjældhusets originale tilslutninger, og de målinger der kom ud af det var ganske sigende.

Ca. 98kpa næsten alle steder, MEN lige omkring 5500rpm og fuldgas steg trykket til OVER atmosfæretryk. MAPsensoren viser fine 108Kpa v. fuldgas og lige omkring de 5500rpm. Det er "tilfældigvist" også her momentet når sin maximale værdi.

quote]



efter hvad jeg har forstået er det det samme princip et lexmaul indsugningsmanifols bruger på deres opel motorer.

men vil det så sige at de er nyttesløse når man laver noget mere ved motoren?

HenrikGM skrev:

Morten VJ skrev:[Og det mest optimale en dyse ved ventilen, der skifter til dysen før tragten ved høje omdrejninger, og fuldt åbent gasspjæld, men det kræver nogle softvare ændringer i ekstra coden.

MVH

Morten

Hmm....gør det det?
Skal indrømme med det samme at jeg ikke har gennemtænkt dette, men man kan nok med lidt kreativ brug at de 2 switchable maps og feks x4 nok kunne skifte imellem 2 dysesæt, hvis ikke dual table allerede kan tumle problemet.

Der er to måder; Enten den kreative over VE1->VE2 via switch, eller dualtable. Tror begge kunne bruges.

Det er lige det med huskeren den er ikke hvad den har været, hvis den nogensinde har været det.
Men problematikken var at lave en umærkelig overgang fra dysesæt 1 til dysesæt 2.
I denne opstilling doplede de tiden på dysesæt 1 og havde en rpm forsinkelse på tilbage swithed, således at den ikke blev forvirret, hvis man lå lige ved switch punktet.
Det jeg ikke kan huske er om det var sekventielt, eller halvsekventielt styring af dyserne men resultatet burde være det samme.

Finn denne meningsudveksling er død og overstået.
MHT benzin ud af indsugningen
Vi bliver aldrig enige.

MVH

Morten

Slavteren skrev:[men vil det så sige at de er nyttesløse når man laver noget mere ved motoren?

Forstår ikke hvordan den konklusion bliver draget??

det er ikke en konklusion, men et spørgsmål... når lexmaul-manifoldet er afstemt efter en standard motor, ændrer man så grundlaget for den afstemning når man skifter knastaksler og evt bearbejder topstykket? skal bare lige se om jeg har forstået det helt rigtigt...