Powerforum

Morten VJ skrev:Bror Fusk bruger du udstødningen fra turboen som en avanceret Egr ventil. (røgen)
Nej det er ikke varmen fra turboens udstødning side der kan hæve temperaturen nævneværdigt.
Men det er kompressorstørrelese iforhold til tryk og luftmængde der bestemmer lufttempen.
Morten

Lyder umiddelbart lidt indviklet...

Det handler jo blot om, at når man komprimerer luft, så stiger temperaturen!!
En kompressor sidder for "sig selv", hvorimod en turbo skal "slås" imod motorudstødningsgassernes høje temperatur, som uværgeligt vil påvirke temperaturen på den komprimerede luft i negativ retning.
Men hvis man har en OK intercooler, så er det her måske flueknepperi??????

Transitfar det er egentlig der jeg vil hen komprimer noget, og tempen stiger.
problemet kompressor iforhold til turbo er normalt at kompressoeren er meget større, eller gearet således at maks tryk ikke opnås før top omdrejninger.
Turboen er normalt lidt anderledes maks tryk ved lavere omdrejninger, og derved en højere temp, da den skal komprimere den samme mængde luft til et højere tryk.
At kompressor siden er koblet mekanisk til udstødnings siden, er af mindre betydning.
Hvorfor alle de fabriks monterede turboe ifht. kompressore.
En turbo har i sidste ende en højere virknings grad end en kompressor, og der er alle parametre taget med.

eg vil vove den påstand at grunden til at kompressor biler kan holde til et lidt højer tryk, er at deres maks. moment indtræffer langt senere. end på en turbo.

MVH

morten

Og der ikke er det samme udstødningsmodtryk...

prøv at tænke lidt over hvorfor der så FÅ turbobiler der har varme skjold mellem kompresspr og turbineside! eller lastbiler....hvor tingene IKKE er til pynt eller reklame! en kompressormotor med centrifugalkompressor har en helt anderledes ladetrykskurve end en turbomotor. dette sammen med det manglende modtryk i udstødningen giver helt andre muligheder! turbo typisk 2500 rpm. fuldt ladetryk samme hele vejen op til røde felt . centrifugalkompressormotor typisk halvt ladetryk ved det halve af max rpm fuldt ladetryk ved max omdrejninger! prøv lige at forklare hvorfor der er lavere virkningsgrad på en kompressor der er lavet af en kold side fra en turbolader, i forhold til en hel turbolader.......? MVH. søren

lqs skrev:prøv at tænke lidt over hvorfor der så FÅ turbobiler der har varme skjold mellem kompresspr og turbineside! eller lastbiler....hvor tingene IKKE er til pynt eller reklame! en kompressormotor med centrifugalkompressor har en helt anderledes ladetrykskurve end en turbomotor. dette sammen med det manglende modtryk i udstødningen giver helt andre muligheder! turbo typisk 2500 rpm. fuldt ladetryk samme hele vejen op til røde felt . centrifugalkompressormotor typisk halvt ladetryk ved det halve af max rpm fuldt ladetryk ved max omdrejninger! prøv lige at forklare hvorfor der er lavere virkningsgrad på en kompressor der er lavet af en kold side fra en turbolader, i forhold til en hel turbolader.......? MVH. søren

Egentlig har du besvaret spørgsmålet selv, Turbo højt ladetryk fra lave omdrejninge til høje, en kompressor ladetryk stiger med omdrejninger.
En halv turbo kræver et remtræk, og en form for gearing efter remtrækket dette vil æde effekt.
Turboen har ikke disse problemer, men slås med et højere mod tryk på udstødning siden.
Turboens effektiitets grad kontra kompressor, er der skrevet meget om.
Og der må være noget om snakken, eller vilde der være flere lastbiler, og skibe der havde kompressor.

Jeg vil vove den påstand at grunden til at en kompressor tunet motor kan tåle et højere tryk, Ligger netop i at tryk opbygningen er linær i forhold til omdrejninger.
Dvs. at da maks trykket I cyl forekommer i de højere omdrejninger, Har det ikke særlig lang tid til at ødelægge div komponenter i motoren.

MVH

Morten

tror ikke helt du forstår spørgsmålet! MVH. søren

Peder: Hvis du stadig søger nogle stumper til tuning af din bil, har jeg et kompressorsæt til salg. http://powerpage.gjelsoe.dk/viewtopic.php?t=9155