lqs skrev:prøv at tænke lidt over hvorfor der så FÅ turbobiler der har varme skjold mellem kompresspr og turbineside! eller lastbiler....hvor tingene IKKE er til pynt eller reklame! en kompressormotor med centrifugalkompressor har en helt anderledes ladetrykskurve end en turbomotor. dette sammen med det manglende modtryk i udstødningen giver helt andre muligheder! turbo typisk 2500 rpm. fuldt ladetryk samme hele vejen op til røde felt . centrifugalkompressormotor typisk halvt ladetryk ved det halve af max rpm fuldt ladetryk ved max omdrejninger! prøv lige at forklare hvorfor der er lavere virkningsgrad på en kompressor der er lavet af en kold side fra en turbolader, i forhold til en hel turbolader.......? MVH. søren
Egentlig har du besvaret spørgsmålet selv, Turbo højt ladetryk fra lave omdrejninge til høje, en kompressor ladetryk stiger med omdrejninger.
En halv turbo kræver et remtræk, og en form for gearing efter remtrækket dette vil æde effekt.
Turboen har ikke disse problemer, men slås med et højere mod tryk på udstødning siden.
Turboens effektiitets grad kontra kompressor, er der skrevet meget om.
Og der må være noget om snakken, eller vilde der være flere lastbiler, og skibe der havde kompressor.
Jeg vil vove den påstand at grunden til at en kompressor tunet motor kan tåle et højere tryk, Ligger netop i at tryk opbygningen er linær i forhold til omdrejninger.
Dvs. at da maks trykket I cyl forekommer i de højere omdrejninger, Har det ikke særlig lang tid til at ødelægge div komponenter i motoren.
MVH
Morten
