Powerforum

vil nok vove den påstand at noget ikke stemmer. enten i målingen. eller i motoropsætningen.
MVH søren

john 406 turbo skrev:

møffe skrev:på en cosworth med T3 ar .48 udshus vil jeg nok påstå at udshuset er ved at være på det sidste ved den effekt. et .55 er også på markedet.

men det er alt efter hvad man ønsker af sit opsæt.

Husk bare at min motor er en 8v og ikke 16v som Cosworth.

det har ikke det store at sige når de begge er 2,0 udsgassen der passere gennem turboen burde ca være det samme.

en 8V har bare en tendens til at have mere bund end en 16V.

møffe skrev:

john 406 turbo skrev:

møffe skrev:på en cosworth med T3 ar .48 udshus vil jeg nok påstå at udshuset er ved at være på det sidste ved den effekt. et .55 er også på markedet.

men det er alt efter hvad man ønsker af sit opsæt.

Husk bare at min motor er en 8v og ikke 16v som Cosworth.

det har ikke det store at sige når de begge er 2,0 udsgassen der passere gennem turboen burde ca være det samme.

en 8V har bare en tendens til at have mere bund end en 16V.

Har en 16v topstykke ikke større indsugningareal, så cylinderen fyldes med mere luft end en 8v.

Min turbo T3T04 skriver René at den kan lave op til 450 hk, og så skulle udstødningshuset med A/R 0.48 vel godt kunne komme af med luften selv med 400 hk vel eller ?
8v topstykke skaber vel mindre flow af luft, så udstødningshus luft mængden bliver vel ikke det samme.

8v har højere lufthastighed ved lave omdr hvor den så senere bliver begrænset. en 16v har større porte så ved lave omdr er lufthastigheden lavere så det giver lavere fyldning.

btw min cosworth laver de 381nm ved 3700 omdr ca.

problemet ved et lille uds hus er at du begynder at få mere bagtryk med højere omdr. du kan sikkert godt køre 300hk på det, men jeg er overbevist om at du ligger tæt på max gennemstrømning på et .48 hus med falende moment til følge.

er du sikker på at der ikke er noget med din ladetryks styring når dit moment ligger så sent. hvis vi forudsætter din måling er korrekt.

møffe skrev:8v har højere lufthastighed ved lave omdr hvor den så senere bliver begrænset. en 16v har større porte så ved lave omdr er lufthastigheden lavere så det giver lavere fyldning.

Mildt sagt en grov generalisering...

Der er masser af eksempler på at det ikke er tilfældet...
Mange producenter har 8V og 16V udgave af i øvrigt mere eller mindre identiske motorer.
Lægger man deres effektkurver oveni i hinanden, ser man typisk at 16V'erne har mere af alt all over - 16V'erne har så endnu mere i toppen typisk, hvilket ofte forleder folk til at hævde at deres 8V'er har mere bundtræk end den tilsvarende 16V'er. Virkeligheden er bare at det er deres "butt dyno" der siger det - og det reelle er ikke at 8V'eren har mere i bunden, men at 16V'eren har mere i bunden, og endnu mere i toppen.

Dette er i hvert fald sandt på VW's 1.8'ere, PSA's 1.6'ere og PSA's 2.0'ere fra midt-80'erne og frem til midt-90'erne.

Man kan sagtens have - eller fremstille - en situation som den du beskriver, men reelt er det ikke typisk det man ser fra originalstand.

Wildert skrev:

møffe skrev:8v har højere lufthastighed ved lave omdr hvor den så senere bliver begrænset. en 16v har større porte så ved lave omdr er lufthastigheden lavere så det giver lavere fyldning.

Mildt sagt en grov generalisering...

Der er masser af eksempler på at det ikke er tilfældet...
Mange producenter har 8V og 16V udgave af i øvrigt mere eller mindre identiske motorer.
Lægger man deres effektkurver oveni i hinanden, ser man typisk at 16V'erne har mere af alt all over - 16V'erne har så endnu mere i toppen typisk, hvilket ofte forleder folk til at hævde at deres 8V'er har mere bundtræk end den tilsvarende 16V'er. Virkeligheden er bare at det er deres "butt dyno" der siger det - og det reelle er ikke at 8V'eren har mere i bunden, men at 16V'eren har mere i bunden, og endnu mere i toppen.

Dette er i hvert fald sandt på VW's 1.8'ere, PSA's 1.6'ere og PSA's 2.0'ere fra midt-80'erne og frem til midt-90'erne.

Man kan sagtens have - eller fremstille - en situation som den du beskriver, men reelt er det ikke typisk det man ser fra originalstand.

Enig jeg mangler stadig at se to identiske motorer hvor 8v'eren laver mere bund end 16v'eren.

Røvrullern' snyder mere end man tror..

Wildert skrev:

møffe skrev:8v har højere lufthastighed ved lave omdr hvor den så senere bliver begrænset. en 16v har større porte så ved lave omdr er lufthastigheden lavere så det giver lavere fyldning.

Mildt sagt en grov generalisering...

Der er masser af eksempler på at det ikke er tilfældet...
Mange producenter har 8V og 16V udgave af i øvrigt mere eller mindre identiske motorer.
Lægger man deres effektkurver oveni i hinanden, ser man typisk at 16V'erne har mere af alt all over - 16V'erne har så endnu mere i toppen typisk, hvilket ofte forleder folk til at hævde at deres 8V'er har mere bundtræk end den tilsvarende 16V'er. Virkeligheden er bare at det er deres "butt dyno" der siger det - og det reelle er ikke at 8V'eren har mere i bunden, men at 16V'eren har mere i bunden, og endnu mere i toppen.

Dette er i hvert fald sandt på VW's 1.8'ere, PSA's 1.6'ere og PSA's 2.0'ere fra midt-80'erne og frem til midt-90'erne.

Man kan sagtens have - eller fremstille - en situation som den du beskriver, men reelt er det ikke typisk det man ser fra originalstand.

Det vil vel også sige at flow er større i en 16v top, altså mere luft ind= mere effekt.

Kan en sugeknast så være "ude af så om sige takt" altså timing ikke passer 100% til turbo eller er det bare "spot on" ?
Eller kan en justerbar knasthjul ændre noget på en 8v?

Hej John,
Jeg er med lqs, jeg vil også vove den påstand at der et eller andet gal i de tal eller noget galt i motoropsætning.

Dit max moment ligger meget flot oppe i omdr. og i såfald skulle du have MEGET mere effekt i form af flere omdrejninger længere oppe. Umiddelbart virker momentet til at ligge forkert, men det kan være der er andet som er usagt her. Upload gerne en udskrift af din effekt og momentkurve

Glem i min verden knaster som har overskriften "turbo knast" dem får du ikke meget ud af, alt for lidt duration. Det er for dem med OEM stort modtryk. Du skulle hellere måle dit modtryk og se hvor du ligger henne, så ved du når/hvis den er gal

Jeg ville også glemme alt om 0.48 i hus. Alt for lille areal/hul, det ikke A/R der spiller ind, men arealet i huset over hjulet. Meget få der opgiver arealet sammen med A/R. Og A/R er ikke nødvendigvis liniær med arealet, så man kan godt have et større A/R hus som spooler hurtigere (mindre areal) end hus med mindre A/R. Det afhænger af arealet. Jeg ville nærmere gå op i størrelse med todelt hus hvis du savner effekt og tidligere ladetryk. Og så få bygget todelt manifold, så skal du nok hente en +800 omdr. i spoolup og samtidig få din topeffekt med en korrekt sugeknast. En 4 cyl med korrekt todelt opsætning klarer fint lang løft/duration da knasten er lukket mellem tvilling cylindrene (1+4 & 2+3)

Twin entry turbo'er med 2 wg kørte toyota med i først 90'erne men gik væk fra det igen. Var det fordi de ikke var kloge nok ?

Er der nogen der har prøvet og lave sammenligning med og uden TS på samme motor.