Powerforum

HenrikGM skrev:

Spirillen skrev:Jeg kører med det på en Volvo motor.
Det kører ganske fint, men det er jo helt klart bedre med bank eller sekventielt indsprøjting, rent fordelingsmæssigt.

Men det virker ganske ok, og er ikke vanskeligt at styre, til husbehov.

Hvorfor er det bedre med sekventielt?

Husk på at dine dyser, er langt oppe i DutyCycle. Se på feks et K-jet anlæg, der jo som bekendt sprøjter hele tiden. Eller en karburator.

Der er en grund til sekventielt indsprøjtning, men den skal findes i krav om tomgang og emission. Det er trods alt de færreste af PFs brugere der går op i den side af sagen.

Jeg er klar over, at k-jet sprøjter hele tiden, derfor har jeg heller ingen problemer med at lave det som jeg har gjort.

Årsagen til at sekventielt skulle være bedre er, som du også selv giver svaret på, emission osv.(du har ret, det er nok ikke der vi lægger den største energi)

Der er også en anden grund.
Der kommer meget større trykpulser i fuelrailen når den åbner alle dyser på een gang, fremfor hvis den kun åbner 1 el. 2 dyser af gangen.
Men om det i virkeligheden betyder noget, hvis du ellers kan holde tilstrækkeligt benzintryk, i hele fuelrailen, og at railen holder til de trykbølger der opstår når de lukker allesammen på een gang(det gør den selvfølgelig), er en anden sag?

Men ved MEGET store dyser(eller 8 pænt store), kan der jo komme en ret betragtelig forskel benzintrykket, hvis din fuelrail ikke er gearet til det, jeg ved godt , at det er en anden historie.

HenrikGM skrev:

Spirillen skrev:Jeg kører med det på en Volvo motor.
Det kører ganske fint, men det er jo helt klart bedre med bank eller sekventielt indsprøjting, rent fordelingsmæssigt.

Men det virker ganske ok, og er ikke vanskeligt at styre, til husbehov.

Hvorfor er det bedre med sekventielt?

Husk på at dine dyser, er langt oppe i DutyCycle. Se på feks et K-jet anlæg, der jo som bekendt sprøjter hele tiden. Eller en karburator.

Der er en grund til sekventielt indsprøjtning, men den skal findes i krav om tomgang og emission. Det er trods alt de færreste af PFs brugere der går op i den side af sagen.

Sikkerhed ikke at forglemme. Specielt for garagefuskerne når vi f.eks. er ude i hjemmelavede indsugningsmanifolde mv.
Altså individuel AFR forhold fra log på hver cyl ved lambda eller EGT.

en toyota mr2 aw11 (85) 124hk køre faktisk som standart med sprøjt på alle 4 dyser.

Palle,

vil godt høre lidt om den "anden historie"

jeg kan ikke huske hvordan mit er sat op, men jeg "tror" jeg har mega store impulser i mit rail. så meget så trykuret står og vipper ca 0,3 bar,

det er 8 x 510 cm3 dyser, og lur mig om de ikke alle "møjér sig på een gang"



ps.
Henrik,,påstår du vi ikke er miljøbevidste

Captain Slow skrev:Palle,

vil godt høre lidt om den "anden historie"

jeg kan ikke huske hvordan mit er sat op, men jeg "tror" jeg har mega store impulser i mit rail. så meget så trykuret står og vipper ca 0,3 bar,

det er 8 x 510 cm3 dyser, og lur mig om de ikke alle "møjér sig på een gang"



ps.
Henrik,,påstår du vi ikke er miljøbevidste

mit første setup på min mr2 4agz(t)e var med sprøjt på alle 4 stk 550ml dyser på en gang og der var der også store pulser i min fuelrail/ur

der er nok også en grund til at en toyota 4age motor er født med en trykudligner på fuelrail.

det er 1uz også,, og min pulseringsdæmper er ved at sprænge i luften...no shit,,,,

ØØhh er en karburator ikke sekventiel.
Det vil jeg jo nok mene.
Da den reagerer på hastigheds ændringen i venturien.
At den så bliver forstyrret af flow i modsat retning, det er en anden sag.

Men ja det er nok de færreste der er interesseret i tomgang, dellast egenskaber herinde.
Fuldlast er der ingen forskel på de forskellige metoder!
rent effektmæssigt.

MVH

Morten

m power skrev:

Captain Slow skrev:Palle,

vil godt høre lidt om den "anden historie"

jeg kan ikke huske hvordan mit er sat op, men jeg "tror" jeg har mega store impulser i mit rail. så meget så trykuret står og vipper ca 0,3 bar,

det er 8 x 510 cm3 dyser, og lur mig om de ikke alle "møjér sig på een gang"



ps.
Henrik,,påstår du vi ikke er miljøbevidste

mit første setup på min mr2 4agz(t)e var med sprøjt på alle 4 stk 550ml dyser på en gang og der var der også store pulser i min fuelrail/ur

der er nok også en grund til at en toyota 4age motor er født med en trykudligner på fuelrail.

Min harddisk er afgået ved døden, så jeg er lidt stækket lige PT, vedr. info omkring diverse emner.

Og et eller andet sted har jeg noget liggende med dimensionering af fuelrails.

Det går på næsten samme princip som størrelse på plenumkammer til indsugnigsmanifolde.

Jeg vender tilbage på dette punkt, når jeg har fundet det.

JakobM skrev:[
Sikkerhed ikke at forglemme. Specielt for garagefuskerne når vi f.eks. er ude i hjemmelavede indsugningsmanifolde mv.
Altså individuel AFR forhold fra log på hver cyl ved lambda eller EGT.

Det er spøjst at du nævner garagefuskere med hjemmelavede manifolde, og i samme åndedrag snakker om individuel mapning af hver cylinder hver for sig. Det vil være fint engang at udstyre en motor med individuel AFR, EGT og forbrændingstryk, og give sig til at nørde helt vildt i det, men der skal tid og penge til i stor stil.

Jeg ved ikke lige hvor relevant begrebet "garagefusker" er i denne sammenhæng, men vi snakker ihvertfald om et væsentligt større timeantal brugt på mapning end den almindelige garagefusker anvender!

Er der NOGEN herinde der har mappet en motor med individuel mapning af hver cylinder, hvis ja, så vil det være fint med nogle facts.

Interessant spørgsmål kunne feks være: Hvad er indsprøjtningsvinklen i tomgang, mellemgas og fuldgas, og varierer den overhovedet? Hvs ja, hvorfor og hvorhen?
Hvordan sætter man den vinkel, og hvad afhænger den af?

Jeg er enig i at sekventiel indsprøjtning byder nogle fordele, jeg har bare tilgode endnu at se nogen der faktisk har BRUGT det.
Bange for det i 99%+ af de få motorstyringer der har denne option, ikke bliver anvendt til andet end blær.

Spirillen skrev:[Der er også en anden grund.
Der kommer meget større trykpulser i fuelrailen når den åbner alle dyser på een gang, fremfor hvis den kun åbner 1 el. 2 dyser af gangen.
Men om det i virkeligheden betyder noget, hvis du ellers kan holde tilstrækkeligt benzintryk, i hele fuelrailen, og at railen holder til de trykbølger der opstår når de lukker allesammen på een gang(det gør den selvfølgelig), er en anden sag?

Men ved MEGET store dyser(eller 8 pænt store), kan der jo komme en ret betragtelig forskel benzintrykket, hvis din fuelrail ikke er gearet til det, jeg ved godt , at det er en anden historie.

Nu har jeg prøvet at køre 24x lavohmsdyser på hver 450ml på samme motor med alt fra tomgang til 100% DC, og jo, trykket varierer i dysebroen, men faktisk ikke så meget som man skulle tro. Utroligt hvad nytte det kan gøre at give regulatoren en chance for at reagere, dvs sætte en stump slange imellem!

Hvis du sætter MS til batchfire, så veksler den dyserne parvis, samt jeg skyder dyserne 2x pr cyklus, og så er det meget begrænset hvor stort det (fiktive) problem reelt er.

Der hvor man kan rende i problemet er på motorer med voldsomt store dyser, der skal køre tomgang. Enten snakker vi meget høje cylinderydelser, eller overdimensionerede dyser så.
Hvis vi antager at skidtet er dimensioneret bare nogenlunde, så har vi kun de høje ydelser tilbage, aka motor bygget til race. Går vi op i at den kan stå tomgang med 1% DC på dyserne med en mønt på højkant af toppen, når der er hugget grov udstødning, gale knaster, m.v. på motoren for at få den høje ydelse? Måske nogen gør, men det er ikke helt normal opførsel

Det er der man skal til at se på det eksakte antal knastgrader vi vælger at sprøjte ind på, eller hvis der feks er emissionsproblemer(nogen har tunet en for ny bil, og derfor har opdaget at bilen ikke kan synes længere )