afr ved dellast

[Morten VJ]

De 14,7-1 blev i sin tid kun opfundet fordi katalysatoren er mest effektiv ved netop dette blandingsforhold.
Før katten kørte man generet magrere ved dellast, og fik en lidt bedre økonomi.

Lidt noget sluder med at 14,7-1 blev "opfundet" for katalysatoren skyld

definition af: lambda1 aka 14,7:1 (gælder for benzin) aka stoichiometric

In chemistry, stoichiometry is the study and calculation of quantitative (measurable) relationships of the reactants and products in chemical reactions (chemical equations). The word is derived from the Greek word stoikheion ("element") and metriā ("measure," from metron).

Quantitative relationship that describes the amount of products resulting from the complete conversion of reactants.

In terms of flammability limits of gas/air mixtures the stoichiometric mixture is the 'ideal' mixture that will produce a most complete combustion - ie; it is somewhere between the UEL (upper) and LEL (lower) explosive limits and an ignition at the stoichiometric point may result in the most severe deflagration, in relation to those near the upper and lower limits of flammability

groft oversat er 14,7:1, når det gælder benzin, der hvor man får den mest komplette forbrænding. og som jeg er sikker på at du allerede ved så er 14,7:1 et vægtforhold dvs. 14,7kg luft til 1kg benzin

Men det er rigtigt at da vi fik katalysatore skruede man op for blandingen for at hæve temperaturen i katalysatoren og derved opnå en bedre virkningsgrad, bilerne begyndte derfor også at køre færre Km/L og ydermere begynde de at tage på i vægt både pågrund af at de voksede i størrelse men også fordi man begyndte at smide en masse forstærkninger i dem for at forbedre sikkerheden, hvilket igen bevirkede at de brugte mere benzin

Ja det er måske sludder, At 14,7-1 i afr er opfundet for kattens skyld.
Men alligevel ikke.
14,7-1 giver den mest komplette forbrænding, Dvs mindst mulige skadestoffer at katalysatoren skal tage sig af.
OG Det har intet med økonomi at gøre, kun økologi.
Og ja moderne biler bruger mere benzin grundet mere vægt.
Men prøv at se på de biler, og motorer der kørte lige der hvor katten blev indført i dk.
Effekt tabet, og noget af den dårlige økonmi kan forklares ved en lavere kompression, og højere modtryk.
Men ikke hele tabet.

Et eksempel fra den virkelige verden.
Før je fik modeficeret min motor til at kunne brænde mere magre blandinger.
Var maks økonomi omkring de 9,2 km/l dette var ved en afr. på 16-1
Efter med en afr på 17,5-1 ligger jeg på de 10 km/l ved blandet kørsel.
Guderne må vide hvad jeg ligger på ved 14,7-1, men det kan kun blive dårligere økonomi.

Men hvis du ikke tror på det så prøv at regne lidt på
En motor der kører med 2000 omd/min ved et afr på 14,7-1 0g en der kører med ett afr på 17,5-1 også ved 2000 rpm, den sidstnævnte vil køre ved et højere kpa, men det er ingen ulempe.

MVH

Morten

[ae86]

Ja det er måske sludder, At 14,7-1 i afr er opfundet for kattens skyld.
Men alligevel ikke.
14,7-1 giver den mest komplette forbrænding, Dvs mindst mulige skadestoffer at katalysatoren skal tage sig af.
OG Det har intet med økonomi at gøre, kun økologi.
Og ja moderne biler bruger mere benzin grundet mere vægt.
Men prøv at se på de biler, og motorer der kørte lige der hvor katten blev indført i dk.
Effekt tabet, og noget af den dårlige økonmi kan forklares ved en lavere kompression, og højere modtryk.
Men ikke hele tabet.

Et eksempel fra den virkelige verden.
Før je fik modeficeret min motor til at kunne brænde mere magre blandinger.
Var maks økonomi omkring de 9,2 km/l dette var ved en afr. på 16-1
Efter med en afr på 17,5-1 ligger jeg på de 10 km/l ved blandet kørsel.
Guderne må vide hvad jeg ligger på ved 14,7-1, men det kan kun blive dårligere økonomi.

Men hvis du ikke tror på det så prøv at regne lidt på
En motor der kører med 2000 omd/min ved et afr på 14,7-1 0g en der kører med ett afr på 17,5-1 også ved 2000 rpm, den sidstnævnte vil køre ved et højere kpa, men det er ingen ulempe.

MVH

Morten

Jeg har aldrig sagt at 14,7:1 er der hvor man køre længst på literen!!

Men det er rigtigt at summen af de processor som foregår i en katalysator fungere bedst ved 14,7:1

At du så kan køre med en afr på 17,5:1, ok flot du har fået din mursten til at køre 10 km/l ved blandet kørsel især når man tænker på at den har en cw værdi som en ht bus , men bilfabrikanterne har længe rodet med leanburn motorer hvor du kan se afr værdier der ville ødelægge en almindelig motor. disse motore kræver at den lille mængde brænstof der skal tilføres, bliver sprøjtet direkte ind i forbrændingskammeret i sidste µsekundt for kun lige netop, centralt over stemplet i en lille "sky", at opnå et blandingsforhold med en høj nok konsentration af benzin til at det kan antændes og forbrændes.

Det kræver dog at benzinen ikke indeholder ret meget svovl, og derudover er der nogle miljø mæssige problemer ved de processer der foregår i en leanburn motor, bla. vil en trevejs katalysator, da motoren køre magert, favorisere de processor der kræver iltning (oxidering af CO & HC, når HC (kulbrinte) forbrændes under tilførsel af en tilpas mængde ilt vil affaldsproduktet være vand og kuldioxid), tilgængæld vil den reaktion der omdanner nitrogenoxid NOx til nitrogen N og oxygen O (ilt) være svækket. Hvis man derimod køre med en fed blanding vil det være lige modsat.

En ufuldstændig forbrænding af fosilt brændstof vil frigøre kulilte (CO) (hvilket er giftigt for mennesker da det binder til blodets hemaglobin i de røde blodceller og forhindre det i at transportere ilt rundt i kroppen)

Guderne må vide hvad jeg ligger på ved 14,7-1, men det kan kun blive dårligere økonomi.

ja men bedre miljø (hvis man ser væk fra merforbruget af forsilt brændstof)

Kode: Vælg alt

For benzinmotore:
lambda1 (afr 14,7:1) er der hvor vi får den "reneste" udstødningsgas -> miljø 
lambda 1,x lidt magere (afr 15-17) kun ved lav belastning -> øknonmi
lambda 0,85-0,9 lidt federe omkring de 13:1 er her hvor vi har den største effekt ->  effekt

turbomotorer siges også at have det bedst hvis de står lidt fedt (højt i CO)

Men hvis du ikke tror på det så prøv at regne lidt på
En motor der kører med 2000 omd/min ved et afr på 14,7-1 0g en der kører med ett afr på 17,5-1 også ved 2000 rpm, den sidstnævnte vil køre ved et højere kpa, men det er ingen ulempe.

Hvordan regner du den ud??

Hvis du snakker om BMEP/MEP så kan jeg ikke lige se hvordan du blander afr ind i det.

Hvis du snakker om varmen der udvikles (mere varme = større tryk i et lukket rum) er det så idealgasligningen du har gang i (P*V=nR*T) ?

Det er rigtigt at en motor der køre magert kan udvikle mere varme (kan risikere brændte stempler/ventiler) men vil gerne se hvordan du regner den ud.

[Morten VJ]

Men hvis du ikke tror på det så prøv at regne lidt på
En motor der kører med 2000 omd/min ved et afr på 14,7-1 0g en der kører med ett afr på 17,5-1 også ved 2000 rpm, den sidstnævnte vil køre ved et højere kpa, men det er ingen ulempe.

Hvordan regner du den ud??

Hvis du snakker om BMEP/MEP så kan jeg ikke lige se hvordan du blander afr ind i det.

Hvis du snakker om varmen der udvikles (mere varme = større tryk i et lukket rum) er det så idealgasligningen du har gang i (P*V=nR*T) ?

Det er rigtigt at en motor der køre magert kan udvikle mere varme (kan risikere brændte stempler/ventiler) men vil gerne se hvordan du regner den ud.[/quote]



Udregningen er ganske alm. købmandsregning.
Hvis min bil skal bruge 20 hk til at køre 80 km/t.
Hvilket foregår ved 1900 omd./ min
Så ved vi at der skal bruges x antal kg brændstof i timen for at lave den effekt.
Men det er ikke den besværlige måde at jeg vil regne på.
Den nemme er hvis vi smider 1000 kg luft igennem motoren så skal vi ved 14.7-1 i afr bruge 68kg benzin
Ved et afr forhold på 17-1 så bliver det til 58 kg benzin.

Dette er selfølgelig betinget af at motoren kan udvikle netop de 20 hk ved denne magre blanding.

Det er så rimeligt mange kg benzin at spilde på en Kat der kun gør verden lidt mere grøn.

Varmen ved lave belastninger er ikke det store problem, da der ikke er meget energi der frigives, grundet den lave energimængde der kan frigives af en begrænset mængde brænstof.
Og hvis det er forkert så burde min motor have været brændt af hver gang jeg motorbremsede.

AFR forhold på en turbomotor
Spændene læsning ikke.

Ok indrømmet jeg har læst bøgerne, og teorierne.
Og dannet mig min egen mening, og den er så her


Jeg har brugt den i ca 8 måneder, og har stadig ikke kunne formå at brænde noget af i motoren

MVH

Morten

[K-FINN]

11-1 ved 0,6 bar, nej så brænder du ikke lige sådan noget af, det er ret fed efter min mening.
Ryger den ikke sort ?

[Morten VJ]

11-1 ved 0,6 bar, nej så brænder du ikke lige sådan noget af, det er ret fed efter min mening.
Ryger den ikke sort ?

Sort nej ikke hvad jeg ved af.

Og ja den er fed, og langt fra de 12,5-1 som giver maks effekt.
Men det er et spørgsmål om sikkerhed-holdbarhed.

Og der er en stor forskel på et 402m race, og 100 km ved 0,6bar.

Det er et spørgsmål om hvad vil jeg bruge motoren til
Og derefter fører det ud i livet, med mindst mulige problemer.

Hvis jeg mister et par eller mere % i absolut topeffekt. så kan jeg godt leve med det.
Eller motoren kan overleve uden at brænde af.

Men igen det er kun min mening som jeg har dannet mig i årenes løb.
Om hvordan man bør have sin afr.

Og det er med garenti ikke alle der er enige med dette synspunkt.

MVH

Morten

[ae86]

Udregningen er ganske alm. købmandsregning.
Hvis min bil skal bruge 20 hk til at køre 80 km/t.
Hvilket foregår ved 1900 omd./ min
Så ved vi at der skal bruges x antal kg brændstof i timen for at lave den effekt.
Men det er ikke den besværlige måde at jeg vil regne på.
Den nemme er hvis vi smider 1000 kg luft igennem motoren så skal vi ved 14.7-1 i afr bruge 68kg benzin
Ved et afr forhold på 17-1 så bliver det til 58 kg benzin.

Dette er selfølgelig betinget af at motoren kan udvikle netop de 20 hk ved denne magre blanding.

Det er så rimeligt mange kg benzin at spilde på en Kat der kun gør verden lidt mere grøn.

Varmen ved lave belastninger er ikke det store problem, da der ikke er meget energi der frigives, grundet den lave energimængde der kan frigives af en begrænset mængde brænstof.
Og hvis det er forkert så burde min motor have været brændt af hver gang jeg motorbremsede.

AFR forhold på en turbomotor
Spændene læsning ikke.

Ok indrømmet jeg har læst bøgerne, og teorierne.
Og dannet mig min egen mening, og den er så her

ok du har nu beregnet mængden af brændstof, hvilket ganske rigtigt er lige til, men hvor bliver de kpa'er af du nævnte (vedhæftet herunder) ??

Men hvis du ikke tror på det så prøv at regne lidt på
En motor der kører med 2000 omd/min ved et afr på 14,7-1 0g en der kører med ett afr på 17,5-1 også ved 2000 rpm, den sidstnævnte vil køre ved et højere kpa, men det er ingen ulempe.

jeg ved godt at en magere blanding udvikler mere varme, hvilket i et lukket rum betyder et højre tryk (sjovt nok burde det betyde mere effekt med et højre tryk (BMEP) på stempel toppen, hvilket det ikke gør). Det jeg gerne ville se var en beregning af kpa udfra afr


Herunder er lidt god læsning fra en side som de fleste herinde kender (eller burde kende): http://www.powerpage.dk/tuning_blandingen_1maalingafblandingen.aspx
samt et billedet sakset fra en eller anden hjemmeside:

[Morten VJ]

KPA erne som jeg har refereret til er noget jeg har oplevet på min motor
da jeg begyndte at magre ud.
Og egentligt giver det fornuft.
Hvis vi arbejder med antagelsen at motoren skal bruge 2 gr benzin pr cyl. for at kunne yde den ønskede effekt.

Så leverede sprøjtet måske de 2 gr ved 60 kpa og 2000 omdrejninger
Ved en afr på 16,0-1
Nu magre jeg så ve tabellen ud
Således at sprøjtet leverer 1,8 gr ved 60 kpa, men jeg skal bruge 2 gr
Derfor må motoren finde den kpa linie hvor ve tabellen kan levere de 2 gr,
Og det kan den måske gøre ved 75 kpa.

Meget forenklet forklaret.
Da der er mange andre ting der spiller ind.
Bla. lufthastigheden over dysen, og ind i cylinderen, hvilket spiller ind på hvor homogen blandingen af luft og benzin bliver.
Pumpetab fra stemplet, der nu skal bruge lidt mindre energi på at suge luften ind.
Små ting der kan påvirke hvor effektivt motoren kan udnytte benzinen.

Og nej jeg har ikke lige det motorsimulerings program der kan regne det ud for mig.
Og bliver derfor nød til at referere til hvad jeg har oplevet, og læst mig til.

Desværre er de fleste informationer der ligger på nettet mest interesseret i maks effekt, og ikke maks udnyttelse af benzinen ved dellast.

MVH

Morten

[ae86]

KPA erne som jeg har refereret til er noget jeg har oplevet på min motor
da jeg begyndte at magre ud.
Og egentligt giver det fornuft.
Hvis vi arbejder med antagelsen at motoren skal bruge 2 gr benzin pr cyl. for at kunne yde den ønskede effekt.

Så leverede sprøjtet måske de 2 gr ved 60 kpa og 2000 omdrejninger
Ved en afr på 16,0-1
Nu magre jeg så ve tabellen ud
Således at sprøjtet leverer 1,8 gr ved 60 kpa, men jeg skal bruge 2 gr
Derfor må motoren finde den kpa linie hvor ve tabellen kan levere de 2 gr,
Og det kan den måske gøre ved 75 kpa.

Jeg havde den opfattelse at du hentydet til forbrændingstrykket da du nævnte kpa, da ikke alle motore køre med map sensor (ok burde nok havde været Mpa, men du nævnte ingen værdier der kunne antyde andet). Som jeg forstår dig nu så er det hvad din mapsensor ser af tryk/vacuum ude i manifolden du forholder dig til.

Her er det så filmen knækker, hvorfor skulle motorstyringen, der havde målt en belastning (kpa værdi fra mapsensor) pludselig hoppe en linie op fra 60kpa til 75kpa når du tilsætter mindre brændstof ?? . det at du sprøjter mindre brændstof ind, højest sandsyneligt efter mapsensoren da du jo nok køre multipoint injection, kan vel næppe influere på trykket i manifolden, det kan selfølig mindske den samlede masse af det der suges/trykkes ind og dermed mindske dets inertimoment men det har vel stadig ingen indflydelse på hvad mapsensoren måler (muligvis måleligt/teoretisk på et plan hvor vi snakker om trykændringer der forskydes i manifolden med en indvirken der, med mit guesstimate, er mindre end 1mkpa, og med største sandsynelighed uden for mapsensorens opløsning

Selve mapsensoren har ikke en opløsning i mpsi og den A/D'er der sidder i megasquirt kan heller ikke bruge mpsi til noget da den kun har en opløsning på 8 bit eller med andre ord opløsninger fra 0-255 (256 værdier) og de skal fordeles på det område mapsensoren kan give af signal.
Hvis det er en 250kpa mapsensor, ca -1bar til +1,5 bar afhængig af atmosfærisk tryk, som bliver opdelt i et strømsignal der ligger inden for 0-5v hvilket giver ca 50kpa/1v eller en opløsning på 250kpa/256 ~ 0,976 kpa pr step eller oprundet til 1kpa/step, hvilket er 1000 gange større end 1mkpa ~ 0.001 kpa (en tusindedel kpa)

selvom vi antog at det var netop den 1/1000 kpa der tippede belastningen fra 60-75 kpa (hvilket nok også kræver en brændstofforøgelse på mere end 0.2g) så sørger boksen jo selv for lidt interpolation af de målte værdier bag ryggen på os

Eneste forklaring på at styringen tilføjer de "manglende" 0,2 gr brænstof er at du køre "closed loop lambda" regulering og at feedbacken herfra, for det første har fået mulighed for at justere så kraftigt (og hurtigt) ca 1/10 del forøgelse af brændstof eller ~11%, og at dit afr-target (lambda target) er afr: 16 (lambda~1,16), men hvis det er tilfældet så har du ingen glæde (ulykke) af at mager den ud da tilskudet fra din lambda feedback sætter dig tilbage til "status quo"

[ae86]

Her er baggrunden for mit guesstimate i foregående post, det er med stor sandsynelighed fyldt med fejl men jeg håber du kan se ideen

Guesstimate:
0,72 kg benzin (svarre til ~1,0 liter).

720 g ~ 1 liter benzin
720/0,2 = 3600
1L / 3600 = 2,77e-4 ~ 0,000277..L ~0,277..mL
0,2g benzin ~0,277ml benzin ~ 1/4 ml

Indsprøjtes over tid @ 2000 rpm:
2000 rpm ~33,33..rps~0,03sec/rev~30mS/rev
@ 80% injector opening time / rpm (dysen kan godt være åben selvom indsugningsventil(en/erne) er lukket)
30mS*0,8~ 24mS
~0,277ml @ 24mS
0,277/24 ~0,01154ml/mS
1L=1000mL=1000ccm
0,01154mL/mS= 1,15416e-5L/mS= 1,15416e-5ccm/mS ~0,01154ccm/S
1000mS/24mS ~41,66 eller 1/42'ende del af 1 sekundt
@ 24mS = 0,000277ccm

Her antages at 0,2g ekstra brændstof, beregnet til ca 0,000277ccm
sprøjtes ind i runnerX over 24mS
i et manifold på 1L ~1000ccm er det en forskel på ~0,003 promille

Jeg har ingen ide om hvor meget elasticiteten, i luften ,i manifolden bremser/dæmper dette tryksignal
men udfra:
at en fordobling af volumen af en/et given figur/objekt, vil medføre en forøgelse af massen med en faktor 4
at vindmodstanden af en bli ligeledes forøges med en faktor 4 når hastigheden fordobles
at lydbølger mister sin effekt/energi med kvadratrod 4 når dets sfærriske volume fordobles

antager jeg at trykbølgen der bliver skabt ved tilførslen af brændstoffet
har fortaget sig med kvadratrod 4 når dets sfærre har fordoblet dets volumen

herved vil tryk energien der opstår når volumen i manifolden forøges med ~0,003 promille over 24mS
være 1/4 efter en fordobling af arealet af sfærren, der er blevet skabt foran dysetuden af den indsprøjtet brændstof

0,2g benzin ~0,000277ccm
En kugles volumen V = (4/3)*pi*r^3
0,000277=(4/3)*3,1415*r^3
0,000277=4,188*r^3
0,000277/4,188=r^3
0,00116..=r^3
r~0,105cm

inden for dette område vil trykket, da det har fortrængt en volumen svarende til dets masse,
være fordoblet hvis det hele opstod som en kugle ved dyse udmundingen (uden at tage højde for tid)
efter at sfærren herefter har udvidet sig til dobbelt volumen vil trykket heri være faldet til en 1/4,
hvilket vil sige at radius ingengang er blevet fordoblet da det ville være mere end en fordobling af sfærrens areal

hvis vi antager at dyseudmundingen sidde ca 200mm (20cm) fra mapsensoren,
kan jeg ikke se at der kan være meget signal tilbage når trykbølgen endeligt har nået mapsensoren

[Morten VJ]

AE 86
Enten forklarer jeg meget dårligt eller du har en tendes til at stille spørgsmål til alt der ikke er beskrevet 110%
Jeg prøver så med de 110%.
I 6 måned 2006 lavede jeg mit topstykke, således at det burde kunne udnytte benzinen bedre.
Før topstykke modefikationen var den magreste blanding at motoren kunne brænde af uden udsættere på 16,0-1.
Og økonomien lå på 9,2l/km.
Topstykke modefikationen gav helt alene ca 0,2 km/l
Målt højest uvidenskabeligt ved blandet kørsel til og fra arbejde over en 14 dages periode.
Nu blev jeg så nysgerrig for at se hvor mange km/l jeg kunne tvinge ud af den gamle traktor.
Men da jeg er ene mand i bilen, så er det meget spændene at justere på ve tabeller mens bilen kører.
Så jeg justerede i stedet for på AFR tabellen, og lavede datalogs hver gang jeg var ude at køre.
Dette smed jeg så igennem et program der retter ve ind efter den ønskede afr værdi.
Og self. bemærkede jeg om bilen kørte anderledes.
Denne justering varede ca 2 måneder.
inden jeg blev helt tilfreds med resultatet.
Og som du måske har set ud fra min AFR tabel så har jeg et rimeligt stort spring i KPA som ikke svare til selve VE tabellen, da den har en finere indeling.
Men resultatet blev at jeg fik motoren til at køre 0,8 km længere på literen.
Og Trykket i manifolden steg ca 10 kpa ved dellast, dvs der hvor jeg kunne holde konstant gas ved 70 km/t.
Dette er betinget af 2 måneders læsning af datalogs på samme strækning hver dag.

Det næste punkt i min plan var at eksperimentere med tændingstidspunktet, men det er blevet forhindret af tidsmangel, og div defekter på bilen.
Så springet i kpa kan forklares med en mindre optimal tændings indstilling.

Men desværre går der min 6 måneder inden jeg kan udtale mig med 110% sikkerhed om det, da jeg skal skifte udstødning, og turbo inden for den nærmeste måned.

Jeg håber at det var svar nok, selv om jeg ikke har besvaret dine fine udregninger, da de for mig har mindre interesse, end selve resultatet i den virkelige verden.
PS. intet ondt ment med den sidste sætning.

MVH

Morten