Powerforum

okay

ae86 skrev:

Finn Tolstrup Pedersen skrev:Alt efter om du søger hk eller nm.
Kan ikke huske hvad der giver hvad..

groft sagt siger man at
4-1 giver top
4-2-1 giver bund og mellem område

men det kommer også an på udførlsen (dens forløb) samt diameter og længde af de forskellige rør der idelt set skal være lige lange

har hørt 2 (modstridende) teorier med rækkefølgen hvormed de 4 rør skal modes i en 4-1, nogen siger i tændingsrækkefølgen (1-3-4-2) så gassen cirkler rundt (lige som når man svælger en øl hurtigt, eller vandet der løber ud af et lokum)

det der (teoretisk/idelt) sker når de 4 rør mødes er at gassen fra en cylinder "blæser over" den efterfølgendes cylinders rør, tænk på hvordan en malersprøjte suger maling op ved at blæse henover toppen af et rør, herved dannes et undertryk i røret som suger malingen op, det er samme effekt man ønsker, her "suger" man vakum i det (de) rør som skal til at begynde sin udstødnings takt, herved har gassen nemmer ved at "løbe" ud i udstødningsrøret (da der jo nu er en større tryk forskel) man kan faktisk få en fyldningsgrad i et snævert område på over 100%, hvis det kombineres med en skrap knast med stort overlap, hvilket normalt kun er noget turbobiler har

Øhhh det er så turbo biler der har milde knaster og suge biler der har vilde knaster. Turbo biler taber tryk ved for stor overlapning og da der er tryk på skal der heller ikke så meget til at skylle cylinder.

Fordelen ved bananmanifold er at lave et undertryk før udstødnings ventilen, så når ventilen åbner kommer der undertryk i cylinder, så er den hurtigere tømt, og ved lang overlapning skylles cylinder så det er rent det der skal forbrandes.

hvad jeg har kunne læse mig til (graham a bell) vil et godt konstrueret 4-2-1 manifold yde det samme som et 4-1 på topen, men have en smule mere mellemområde.

hvilken en mener du så jeg skal vælge

Bandit, det kommer jo an på hvilken områdere af RPM skalaen du vil bruge nå du vil køre i den, både normalt og race... Hvis du vælger 4-1 så skal du godt op i rpm før der sker noget, med det andet sker der noget lidt længere nede, men ikke det samme effekt i toppen...

klyfax skrev:Bandit, det kommer jo an på hvilken områdere af RPM skalaen du vil bruge nå du vil køre i den, både normalt og race... Hvis du vælger 4-1 så skal du godt op i rpm før der sker noget, med det andet sker der noget lidt længere nede, men ikke det samme effekt i toppen...

Jep så langt er jeg med , den når top effekt ved omkrig 5500 omdr og maks moment ved 4500 omdr så det må godt være der imellem så det skal vel være 4-2-1 så hvis det skal være i mellem området.

Fra 5500 omdr og 6500 omdr kommer jeg alligevel aldrig op da der ikk rigtig sker mere efter 5500

klyfax skrev:

ae86 skrev:

Finn Tolstrup Pedersen skrev:Alt efter om du søger hk eller nm.
Kan ikke huske hvad der giver hvad..

groft sagt siger man at
4-1 giver top
4-2-1 giver bund og mellem område

men det kommer også an på udførlsen (dens forløb) samt diameter og længde af de forskellige rør der idelt set skal være lige lange

har hørt 2 (modstridende) teorier med rækkefølgen hvormed de 4 rør skal modes i en 4-1, nogen siger i tændingsrækkefølgen (1-3-4-2) så gassen cirkler rundt (lige som når man svælger en øl hurtigt, eller vandet der løber ud af et lokum)

det der (teoretisk/idelt) sker når de 4 rør mødes er at gassen fra en cylinder "blæser over" den efterfølgendes cylinders rør, tænk på hvordan en malersprøjte suger maling op ved at blæse henover toppen af et rør, herved dannes et undertryk i røret som suger malingen op, det er samme effekt man ønsker, her "suger" man vakum i det (de) rør som skal til at begynde sin udstødnings takt, herved har gassen nemmer ved at "løbe" ud i udstødningsrøret (da der jo nu er en større tryk forskel) man kan faktisk få en fyldningsgrad i et snævert område på over 100%, hvis det kombineres med en skrap knast med stort overlap, hvilket normalt kun er noget turbobiler har

Øhhh det er så turbo biler der har milde knaster og suge biler der har vilde knaster. Turbo biler taber tryk ved for stor overlapning og da der er tryk på skal der heller ikke så meget til at skylle cylinder.

Fordelen ved bananmanifold er at lave et undertryk før udstødnings ventilen, så når ventilen åbner kommer der undertryk i cylinder, så er den hurtigere tømt, og ved lang overlapning skylles cylinder så det er rent det der skal forbrandes.

du mener "et undertryk efter udstødningsventilen", da før udstødningsventilen er inde i cylinderen

jeg tvivler på at du alene ved hjælp af en udstødning kan lave decideret undertryk i cylinderen, men alt det overtryk, i udstødningen der sider lige downstreams fra udstødningsventilen, du kan fjerne (og muligvis i et meget snævert område opnå vacuum) hjælper med at få tømt cylinderen for udstødningsgas, den større trykforskel vil, fordi dynamiske systemer søger en naturlig ballance, gøre at gasserne nemmere (hurtigere) forlader cylinderen og at stemplet yderliger får mindre det skal presse ud (lidt heste sparet er lidt vundet).


Turbobiler har som du er inde på, generelt mildere knaster da de har fordelen af at være tvangsfodret med ilt, men man kan godt bruge skrappe knaster på en turbobil uden at tabe tryk du har da ret i at ved de samme omdrejninger vil en større del af gassen blive blæst igennem pågrund af det større overlap og der ved "tabe tryk" , men højre op af omdrejningsscalaen vil den mængde af luft der før slap lige igennem ikke kunne nå igennem før ventilen er lukket, her vil de skrappe knaster give motoren en større fyldningsgrad og pågrund af det friere åndedræt vil motoren nu kunne "optage" en større mængde ilt og herved have mulighed for at lave mere effekt, hvis motoren skal bruges til andet end topeffekts udfoldelser er det ikke sikkert at man får gavn af at flytte sin effektkurver herop, men muligheden for at rykke sin effektkurve ved at ændre på knasttiderne så den passer til det man tuner efter gør sig også gældende for en turbobil.

HAHAHAHAHAHA, ja jeg mener efter ventilen.

Se den forklaring der med gasser og gøjl har du nok mere ret i, end jeg havde i min.

Med hensyn til knasterne så ser man ikke mange turbo biler med over 272 grader, og suge biler ses tit med over 290. Men 272 grader er jo også meget i forhold til standard 220-240 eller hvor de nu ligger.

snak med dem inde på www.ford-focus.dk der er nogen der har pillet lidt med begge modeller banan

møffe skrev:snak med dem inde på www.ford-focus.dk der er nogen der har pillet lidt med begge modeller banan

Er medlem derinde , men det har det ikk det store tjek på