Powerforum

Morten VJ -> hvis jeg nu fik en 2mm tyk kopperpakning og fik gravet 1mm af toppen. Ville det så ikke kunne gøre det??

Hvorfor den lave kompression til den beskedne effekt forøgelse??
Jeg vilde nok sigte efter 9.0-1 i kompforhold.
Og nøjes med at grave lidt i toppen, eller stempler.

Ved at lave toppakningen tykkere forsvinder økonomi og kørbarhed.
Hvilket mange er ligeglade med da man af natur er effekt fikseret, eller tryk fikseret.

På en ren race motor kan det være underordnet, men det lyder ikke til at du vil bygge en såddan.

Det endelige forbrændingstryk, og hvor lang tid det påvirker motoren afhænger af mange parametre.
Men jeg vilde nok tænke to gange inden jeg sænkede kompressionen så drastisk.
Ps jeg kører selv omkring 9-1 i komp.forhold, og har et ladetryk på ca 1 bar ved 2800 omd/min på en 96 mm boring. På oktan 95
Med et gammelt 2 ventilet topstykke.
Så det hele afhænger af kombinationen.
En stor nok turbo med de riktige komponenter, og en korrekt justeret motorstyring burde kunne lave de 160 hk på standart kompression.
Uden problemer.

Og FINN de doppelte toppakninger hører fortiden til, selvom det virker på en eller anden obskur Toyota motor.
Normalt virker det ikke, og hvis det virker så er der mange andre mere elegante, og mere holdbare løsninger.

MVH

Morten

kinder 106 skrev:motoren er en 1,6 tu5j2
Kompressionen er 10,2:1, slaglængde er 82,0 og borring er 78,5
ifølge kompressions regnemaskinen skal der 2,08mm mere luft til end der er standard. hvis kompressionen skal ned på 8:1

henrik-> håber på at motoren kan få omkring de 160-180 hk
standard har den 103. så det er vel ikke helt umuligt

Hvis du nu kan finde 10% mere flow i feks bedre manifolde, eller lign(kender ikke motoren i detaljer), grav topstykket lidt ud til feks 9.2:1, skaf en god intercooler, og en turbo med relativ stor varm side så bør effekten være hjemme uden de store problemer.

Det er naturligvist et stort stort problem hvis motoren allerede på sug ikke kan holde en toppakning i sig. En kobberpakning vil ikke uden videre løse dette. Jeg vil tro en af årsagerne ligger i et ustabilt topstykke = halvdårlig fladetryk. Måske der kan findes en bedre pakning end OEM??

Morten VJ skrev:Hvorfor den lave kompression til den beskedne effekt forøgelse??
Jeg vilde nok sigte efter 9.0-1 i kompforhold.
Og nøjes med at grave lidt i toppen, eller stempler.

Ved at lave toppakningen tykkere forsvinder økonomi og kørbarhed.
Hvilket mange er ligeglade med da man af natur er effekt fikseret, eller tryk fikseret.

På en ren race motor kan det være underordnet, men det lyder ikke til at du vil bygge en såddan.

Det endelige forbrændingstryk, og hvor lang tid det påvirker motoren afhænger af mange parametre.
Men jeg vilde nok tænke to gange inden jeg sænkede kompressionen så drastisk.
Ps jeg kører selv omkring 9-1 i komp.forhold, og har et ladetryk på ca 1 bar ved 2800 omd/min på en 96 mm boring. På oktan 95
Med et gammelt 2 ventilet topstykke.
Så det hele afhænger af kombinationen.
En stor nok turbo med de riktige komponenter, og en korrekt justeret motorstyring burde kunne lave de 160 hk på standart kompression.
Uden problemer.

Og FINN de doppelte toppakninger hører fortiden til, selvom det virker på en eller anden obskur Toyota motor.
Normalt virker det ikke, og hvis det virker så er der mange andre mere elegante, og mere holdbare løsninger.

MVH

Morten

Ja i bund og grund er det vel et spørgsmål om penge.
Det er enda set med 4 pakninger og 1.7 bar, og bilen kører stadig uden problemmer.
Men vil da give dig ret i, at andre stempler er en bedre løsning.
MVh Finn

okay altså få gravet 1 mm i topstykket og så bare standard pakning i toppen??
Så burde kompressionen være 9:1 ca.

turboen bliver nok en holset hx27w lader
eller kkk16 lader

med hensyn til manifolde så havde jeg tænkt at bruge standard udstødningsmanifolden og få lavet et overgangsstykke med udstødningsflance i den ene ende og t25 flange i den anden..
indsugningsmanifolden bliver fra en 106 1,3 rallye. Da den er lavet af alu og der er bedre flow i den og gasspjældet bliver også fra en 1,3 rallye da det er større end på 1,6 rallyen

180 hk er det realistisk med den kompression, en holset hx27w eller kkk16, intercooler, anden benzinpumpe, større dysser, blow off, oliekøler og en ms motorstyring, til at få det hele til at spille?

Jeg tror der er mange, der kommer i gang med turbo konverteringer med to tappakninger. Det er tit en løsning for første gangsprojektet ligesom flangen fra den originale mannifold og til turboen også er det. Tit kan det altså også holde fint nok ved relativt lave effektforøgelser (Uden at sætte noget tal på da dette er farligt at åbenlyse årsager).
Efterhånden som folk så finder smag i det at tune vælger de somregel en anden løsning til det næste projekt.

Jeg vil sige, at afhængig af hvem man er og, hvilket type projekt man har gang i - Så er to toppakninger i orden - Omvendt skal man bare være klar over om man netop har skabt det svageste punkt i motoren og om dette nye svageste punkt er svagt nok til at blive en torn i øjet.

Jeg vil så sige at, hvis man er så seriøs at man overvejer pianotråd (som bruges på MEGET hissige motorere) - Så bør man nok droppe ideen med to toppakninger og vælge en mere rigtig løsning.

Igen afhængig af hvem man er og hvilket projekt man arbejder på - Så er jeg dog ikke sikker på at det at fræse ud i topstykket er "en mere rigtig løsning". Der kan være en del faldgruppe her da det jo ikke bare er at "fræse 1mm af"...

V/h Chr

Nu skriver du lave effekt forøgelser, vil da mene fra 160hk til 465hk er en ret seriøs effekt forøgelse.
Men igen, nu ved jeg ikke hvor gode toppakninger generalet er i det forskellige mærker, ved bare toyota er ret så robuste, og kan tåle en del....
Ja havner du skaber det svageste punkt, det er også billiger at skifte pakning(hvis den går istykker) end skifte stempler.
MVh Finn

billig og H U R T I G hænger kun ganske sjældent sammen, det ved vi alle, så hvorfor tune hvis man ikke har penge til et minimum af noget der er nogelunde ordentligt.

Nu ved jeg ikke lige med pakningen på den tu5 motor du nævner, da den findes som både alu og stålblok. alumotorerne er nærmest selvsagt den dårlige løsning, ikke pga alu i sig selv, men pga at de færreste er dygtige til at vente til motoren er varm og dermed har stålforingerne og alubolkken ikke udvidet sig til de mål de skal være ved fuld drift temp. og det vil nærmest selvsagt give en situation hvor at trykket på toppakningen ikke er for heldig.

jeg ved godt at der findes motorer med alublok og stålforinger som kan holde, men PSA gruppens holder bare ikke. om det er fordi man har valgt at ligge olie-op-til-topstykke-kanalen helt ude i yderkanten af toppakningen ved jeg ikke. men fakta er jo at man dårligt kan finde sådan en bil hvor pakningen ikke er utæt. mener at tinasmartin sagde at psa selv siger at den holder et par år.

2 toppakning er ikke oldtid. Ville nu bare kalde det billigmands tuning, det er måske fusk for nogen, men det virker ligeså godt som alt andet kompression sænking.

Toppaknings holdbarhed bliver svægere, men nu ved man hvad der måske ikke holder, og tit holder ting ikke fordi de er kørt forkert ind, ikke fordi det er fusk...

Yugo: Nej håber heller ikke du tror jeg anbefaler det på en peugeot med 2 pakninger. Som skrevet tidligere, så ved jeg de ikke engang kan holde til standard sug.
MVH Finn