Powerforum

Det må blive turbo så... en mindre en på den ene side og min T3 på den anden side eller hvad? går da ud fra at den lille tar før ved og min T3 så tar over længere oppe i omdrejningsfeltet... har ski ikke den helt vilde forstand på det... men jeg kan tilgengæld svejse rør.. hehe

Nej så skal de være lige store,ellers kræver det noget andet rørføring.
MVH Finn

hvis jeg laver så korte rør som muligt i den ene side og evt et trykkammer i den anden side, vil jeg så ikke opnå den ønskede virkning med at den ene tar før ved.

det du skal gøre er at købe en turbo med kuglelejer og så bare smække den ene på. jeg har positivt ladetryk fra 1600 omdr på min 2,0 motor med en GT2860RS lader og fuldt ladetryk ved ca 4000 omdr og jeg lader 1,6 bar så mon ikke du ville ha stor fordel af en lignende lader?

Yugo Turbo skrev:kompressore er for tøsedrenge!!! turbo er gud.

er der nogen der kan nævne bare et professionelt racerteam der kører med kompressor ud over amerikanerbådene? som iøvrigt jo er begyndt at se lyset og sætte en stak turboer på...

i grunden også sjovt at det kun er turbo de har brugt i formel 1, hvis kompressore virker så godt hvorfor har de så ikke brugt dem i f1?

hvad så lasse det viser bare hvor meget du kender til historien

en af de fedeste lyde fra en formel1 stammer fra en 1953 Formula One BRM 1.5 litre V-16 Supercharged

http://www.billzilla.org/BRM-pushstart.mp3
http://www.billzilla.org/BRM-loudpass.mp3
http://www.billzilla.org/BRM-returntopits.mp3
http://www.billzilla.org/BRM-fulltrack.mp3
http://www.billzilla.org/BRM-incar.mp3

forresten en fed side om toyotas 4age

her er forresten lidt info om brm'eren

The complex, supercharged V16 was at least orthodox in its layout and the 1947 design target power output of 300 bhp appeared adequate. However, it was not generous, for the simple straight-eight in the Alfa Romeo 158, the car to beat, was rated at 254bhp in 1946 and 300bhp in the 1947 model. There was, however, more development potential in the V16, and it was envisaged that it would be a competitive power unit through to 1953. In the early days it was estimated that by 1953, 600 bhp at 12,000 rpm would be achieved.

The short-stroke, high-revving Vl6 had its cylinder banks at an included angle of 35 degrees, with alloy cylinder heads and block, and tiny cast-iron liners (a weak point, as they broke up when coolant leaked into the cylinders). The engine could be regarded as a pair of 744cc V8s with a common two-piece, 10-bearing crankshaft. There was a half speed power take-off at its centre, with trains of gears operating the twin overhead camshafts. The drive for the supercharger was taken from the front of the output shaft, forward via a gear train.

1950-51 BRM V16 Type 15 Mk 1
ENGINE

Type:
135-degree V16, longitudinally mounted ahead of the cockpit; water-cooled, dry sump

Construction:
alloy cylinder block with cast-iron wet liners; light-alloy crankcase with two-piece, 10-bearing crankshaft

Bore x stroke:
49.53 mm x 48.6 mm

Displacement:
1488 cc

Valve gear:
two valves (diameters: inlet 1.25", exhaust 1.09") per cylinder at an included angle of 80 degrees, operated through rocking followers by twin overhead camshafts per bank of cylinders, gear-driven from centre of crankshaft

Fuel system:
Rolls-Royce two-stage centrifugal supercharger, two SU carburettors; petrol/alcohol fuel

Ignition:
Lucas coil with four Lucas magnetos; one Lodge spark plug per cylinder

Maximum power:
330 bhp at 10,250 rpm (1950) to
460 bhp at 1 1,000 rpm (1951)

TRANSMISSION

Type:five-speed manual BRM gearbox, ZF-type limited-slip differential, 7.5-in three-plate clutch
Ratios:
according to circuit

Find en 4 liters cologne v6 fra en ford explorer så kan du køre på blyfri. Med hensyn til syn er der ingen af delene der kan synes mere hvis synsmændene er emsige med at turbo automatisk er over + 20%. Så 4.0 eren er den billigste måde samtidig med at du kommer af med den gamle tikkende oliebrænder og får et dejligt bundtræk + stadig mulighed for at skrue uden at brænde hænderne.