Powerforum

Hejsa allesammen. Nu ved jeg ikke hvormange herinde af jeg Volvo "hoveder" kender til denne her motor men da jeg har en volvo 460 2.0 som bare står og glor og egentlig er i ret god stand så har jeg overvejet at sælge Nissanen og købe en 440 1.7 turbo til at lege med.

Hvorfor?
jo:

1. jeg vil gerne prøve at lege med Turbo
2. jeg vælger 440 fordi den er lettere end 460 og at mange af delene fra min 460 2.0 GL passer over.(med det menes der interiør ekstra udstyr osv.)
3. jeg har ikke lyst til at ofre penge på at få turbo på nissanen da den alligevelet ikke ka synes med det.

Men har en del spørgsmål jeg godt kunne tænke mig at få svar på.
HVormeget har min b20f tilfældes med b18ft? altså er det muligt at lave b18ft om til en 2.0. passer fx topstykket over fra 2.0 så jeg har et jeg kan berabejde osv...

Please håber i kan hjælpe

fandt en svensk 440 med B18ft motor som har 200+ hk!!!! se det ku være sjovt


Mvh Jon

Pas vældigt på med de renaultmotorer. De er ikke særligt tolerante overfor "smuttere".

1,7eren kan relativt nemt lave 180hk, men det er halvdyrt. Meget dyrt hvis du vil højere op.

Delene til dem er relativt sjældne, men da der ikke er nogle aftagere til dem kan de ofte findes til gode priser. Udbuddet er bare meget lille.

Slet ikke som udbuddet er til volvos egen 4cyl

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!

Henrik hvad er det der bliver dyrt?

mener hvor meget skal skiftes? dyser, turbo+manifold(ku lave noget hjemmebyg..), intercooler. og så noget chip/megasquirt)

mange af de ting kan man vel tilpasses ? eller lever jeg i en drømme verden?

hvis det er til 1/4mile race, så går std stumper nok.

Hvad jeg har suget til mig at info om de motorer gennem tiden er flg problemer v. høje effekter:(220hk er angiveligt temmeligt højt på std dele)

Kølingen er ikke nok til længere tids belastning. nul banekørsel.
Dyser, pumpe i tank, turbo, manifold, intercooler og motorstyring er ikke egnet til yderligere effekt.

Kobling/gearkasse er SVJV en volvo/renault klon, som ikke er for heldig. Forvent ikke en fantastisk gearkasse på de biler.

Stempler/plejlstænger rækker til en del, men er angiveligt noget "skøre" i det.

Dyrt er self. relativt, især hvis du vil lave det meste selv, men udvalget af andre knaster, plejlstænger, osv osv er næsten lig nul til disse motorer.

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!

Giver Henrik GM ret, gearkasserne er et meget svagt punkt.. I standard trim kan man næsten køre sådan en kasse i stykker. Ihvertfald på non-turbo modellerne, ved ikke om der er en forstærket på turbo modellerne.

_________________
- Trykladning er en sygdom. Der findes intet lægemiddel udover mere ladetryk!

Hmm.. lyder mærkeligt, syntes da at den er kanon på min 2.0 men det er måske fordi den kun kører med 110hk? om ikke andet har jeg 2 hvis jeg køber en b18ft hvis at den deler gearkasse med b20f... er der nogen som har en ide om hvordan jeg kan finde ud af det?` i det hele taget ku jeg godt tænke mig at finde ud af hvad der kan lade sig gøre og hvad de 2 motore har tilfældes...

Nu har jeg kigget meget rundt omkring syntes jeg og kan ihvertfald se at i har ret ang gearkassen. Men jeg kan simpelthen ikke finde ud af om min b20f har noget med b18ft at gøre. Er der nogen der har nogle foreslag? har googlet i nogle timer nu og har ikke rigtig fundet ud af det...

Henrik

Jeg havde tænkt mig at bruge den til 1/4 mile og hverdags bil eller rettere sagt weekend bil for bruger ikke bil i hverdagene. Og det ville jeg gerne have skulle fungere ved at sænke ladetrykket i til normalt brug og så ku hæve det når der skulle køres lidt ræs...


håber virkelig at der er nogle som kan og har lyst til at hjælpe lidt for vil gerne være lidt sikker i at det lyder "fornuftigt" inden jeg sælger min Nissan osv...

Om de to motorer er så ens at de deler mange stumper aner jeg ikke. Det er ikke nogen særlig gængs motor at tune på. Jeg tror ikke engang svenskerne har gjort dette i ret stort omfang.

Jeg ved godt du har disse ting allerede, men ret beset er udgangspunktet ikke ret godt for videre tuning. Skal jeg være helt ærlig, så er det ikke særligt fornuftigt.

Du var noget bedre kørende hvis du gjorde som Volvo-Dennis herinde har gjort. Jeg er bekendt med een der fik en nysynet 760Turbo på auktion for under 5k. +180hk originalt, født med turbo, baghjulstræk, og tuningsdele er lettilgængelige. IMO et betydeligt bedre udgangspunkt.

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!

Her er hvad jeg lige kunne finde af forskelle.

Niels




Från och med årsmodell 1993 finns en ny motorvariant för 400–serien: B20F.
Denna motor är utrustad med Fenix 3B motorstyrsystem och har en ny typ av bränslefördelningsrör med integrerade insprutare.
B20F har cylindervolymen 1998 cm3 och delat förbränningsrum (“chambre partagée”) som hos B18U.
Cylinderblocket av gjutjärn är 11 mm högre än hos B18U.
Motorstyrsystemet Fenix 3B för motor B20F har adaptiva funktioner både för CO–halt och tomgångsvarvtal.

Mekaniskt utförande
Jämfört med motorerna B18EP/FP har den nya B20F ett antal speciella kännetecken:

-Cylinderblock av gjutjärn, cylindrarna borrade direkt i blocket med diameter 82,7 mm
-Cylinderhuvud av aluminiumlegering med förbränningsrummen delvis utformade i cylinderhuvudet.
-Oljepump med 13 kuggar istället för 8.
-Ny typ av kylvätskepump.
-Kolvar med förbränningsrummen delvis utformade i kolvtoppen och med oljekylning i kolvbottnen.
-Flytande kolvtappar.
-Svänghjul med 58 kuggar.
-Inloppsrör av aluminiumlegering och utloppsrör av gjutjärn.

Bränslefördelningsrör
B20F har ett nytt bränslefördelningsrör (galleri) och nya insprutare som är fastsatta i röret.
Bränslet levereras till matningshålet i insprutarens botten. När motorn går flyter bränslet kontinuerligt genom bränslefördelningsröret med trycket 300 kPa.
Överflödigt bränsle returneras till bränsletanken. På så sätt kyls insprutarna och extra kylning medelst hjälpkylpump är inte nödvändig.

Ny koppling i kombination med B20F

Växellåda M60 373E/M
Alla modeller med motor B20F har en modifierad manuell växellåda: M60 373E/M. Förutom typändringen kan denna växellåda igenkännas genom färgen på typskylten:

-grå M60E
-grön M60M

Utväxlingsförhållandena för de två lägsta växlarna har ändrats.
Ettans utväxlingsförhållande har minskats för att uppnå bättre startegenskaper under alla förhållanden. Tvåan har ändrats för att passa in.