Powerforum

Somender Sings kanal teori.
http://www.somender-singh.com/

Jeg stødte først på princippet på et amerikansk volvo forum. Hvor det er blevet et meget diskuteret emne.
http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=66779

Kort sagt går det ud på at lave nogle kanaler i topstykket, squisch arealet, der er rettet imod tændrøret.

Uden at være ekspert på området, da jeg aldrig har været inde i et forbrændings kammer i komp- forbrændings fasen.
Så giver det mening, inde i mit hoved.
Forbrændings kammeret er en meget turbulent erfærre i kompressions takten, for at sikre at blandings forholdet er ens i hele kammeret, derfor har man bla. Squisch.

Det jeg forestiller mig at der sker, er at kanalerne hjælper med at evakuere squisch fladen, og sender nogle meget kraftige stråler imod tændrøret. Hvilket gør at forbrændingen bliver mere komplet.


Hvilket jeg bliver understøttet af de rapporter om bedre trækkraft i bundområdet af omdrejnings skalaen.

Endvidere er der rapporter om at en avancering af tændings tidspunkter på 15 grader ikke er unormalt.

For ikke at tale om forbedret økonomi.

Kort sagt en bedre udnyttelse af brændstoffet, Hvilket kan bevirke en højere effekt.

PT. Er det min mening at prøve det på reserve toppen.

Men det bliver ikke en A/B sammenligning da reserven vil få større ventiler på udstødningssiden.

MVH

Morten

_________________
Gammel VOLVO med turbo Megasquirt and spark ekstra. flytter de små 2 ton bil rigtigt fornuftigt
Nu med Ny motor.
http://www.powerforum.dk/viewtopic.php?t=11806
http://www.volvo200klub.dk/index.html

Nu overvejer jeg så at prøve det, på turbo motoren...

_________________
MVH

Magnusssen

"God made Heaven and Earth, and the rest was made in China."

Hej ...

Som jeg forstår det ud fra den side du linker til, laver man nogle kanaler i de flader som ikke er forbrændings-kammer i toppen(er ikke så god til engelsk)? Altså føre blandingen væk fra de flader til tændrøret... Lyder hvertfald meget logisk i mine øre...

Hummm... Jeg syntes godt nok det er nogle skarpe kanter han laver flere at i det forbrændingskammer.

V/h Chr

_________________
V/h Christian

http://www.youtube.com/watch?v=Dn0FPQRcoiM

Lyder meget interessant i forhold til knock og detonation. Bliver meget spændende at høre til jeres test

Der sker alligevel lidt udvikling på forbrændingsmotoren, ligesom revetec konceptet http://www.powerforum.dk/viewtopic.php?t=16248

spændende læsning...

Min gamle opel-motor har et forbrændingskammer der ligner dette meget:


Det er næste oplagt, at lave den rille, nu hvor jeg aligevel skal have den skilt ad, da den efter min sidste modifikation, endte med med for høj kompression.
Spørgsmålet er jo så, om jeg skal sænke kompressionen yderligere eller om jeg blot skal lave den forholdsvis simple rille.
Mit problem er nu, at jeg, på trods af oktan 98, ikke kan få mit tændingstidspunkt tidligere, uden bank, (ved fuldlast) end ca 22* fød.
I følge hans teori (og praksis!?) skulle jeg jo kunne hente det hele igen, blot ved den lille rille.

Det kunne være spændende, hvis det ikke lige var for faktorerne: tid og penge , blot at lave den lille rille og samle den igen...

Tror alle bilfabrikanter havde taget det til sig, hvis der var noget i det, især når der er så meget fokus på økonomi, og forurening.
MVh Finn

_________________
Ja ja, find du nu bare en audi der kan tage 9500rpm på standard dele

Det var i hvert fald en nærliggende tanke at få - Dog skal man selvf. også passe på med bare at afskrive det.

V/h Chr

_________________
V/h Christian

http://www.youtube.com/watch?v=Dn0FPQRcoiM

Jeg har haft lidt den samme holdning.
Men der er altid et men.
Teorien er udviklet på basis af en 2 ventilet motor, og hvor mange findes der af dem i nye biler idag
I dag har vi et centralt placeret tændrør minimum 4 ventiler.
Og derudover har vi variabel knastforstilling, variabelt ventilløft, og muligheden for at kunne lukke en eller flere ventiler efter behov.
Og mange andre ting der gør at de overholder de gældene krav, og ønsker.

Men hvis vi tager en motor som der sidder i min bil.
så blev den udviklet i begyndelsen af 1970 erne, og opdateret i midten af 80erne, hvilket gør konstruktionen min 20 år ældre end den nyeste teknologi.
Og dengang var fabrikkerne ikke tvunget til at opfylde samme emmesions krav, og ønske om økonomi.

Det jeg har læst mangeforskellige steder, om denne teori udført i praksis, har gjort mig nysgerrig, og lyst til at prøve.

Da det højest kan koste en toppakning, og et topstykke.

Hvis jeg er forsigtig.

MVH

Morten

_________________
Gammel VOLVO med turbo Megasquirt and spark ekstra. flytter de små 2 ton bil rigtigt fornuftigt
Nu med Ny motor.
http://www.powerforum.dk/viewtopic.php?t=11806
http://www.volvo200klub.dk/index.html

sjov tankegang...

Jeg ville, efter mit hovede, været ret nærvøs for hot-spots i disse områder



men kan ikke lade være med at tænke på om det er optimering af kanalerne eller de slebne/poleret forbrændings kamre der har givet det bedre forbrænding som går igen på næsten alle topstykkerne i deres egne illustationer

http://somender-singh.com/content/view/68/49/

_________________
Ikke at kunne eller gide gennemlæse regler fritager ikke folk fra at skulle overholde dem om de bliver opdaget eller ej...

Where excess pressure is involved in a system - inadvertent opening of elements under stress can lead to parts flying around...

www.RavenZ.dk