Kompression på trykladet biler!!!!

[Morten VJ]

Ja nu har henrik jo svaret for mig, men jeg kan ikke lide at man kan ændre kompressions forholdet i forhold til den mængde luft der bliver komprimeret. Burde det ikke være kompressionstrykket.
Det er helt klart at jo vildere knast jo højere ladetryk
Det tryk du har i indsugnings manifolden er ikke = det tryk der er i cylinderen i indsugnings takten, da der blæser en masse luft omkring inde i motoren, og det havner ikke nødvendig vis i cylinderen når indsugnings ventilen lukker.
Dette er specielt udtalt med en skarp knast i det omdrejnings område hvor den ikke er effektiv.
når den så kommer op i omdrejninger, dvs at tidsintervallet at ventilerne er åbne er blevet mindre. kan den holde mere luft inde i cylinderen, og dermed stiger kompressionstrykket.

Det lyder som en meget hisig motor du har der. Hvor at det er topeffekten du er gået efter.
Til en gade bil ville jeg jo nok foretrække en mere moment stærk motor, og så lade topeffekten falde der hvor den vil.
Hellere over 300 nm i intervallet 2000-4000 omdrejninger end over 300 hk i intervallet 6000-6500 omdrejninger
MVH

Morten

[HenrikGM]

Om du snakker om det dynamiske kompressionsforhold eller kompressinstrykket er to sider af samme sag, målt forskelligt.

Da kompfh normalt er regnet geometrisk, så har man faktisk antaget at trykket er atmosfæretryk, at cylinderen lukkes gastæt når slaget er BDC, og at der ikke er nogen lækage nogen ster.

Da trykket ikke på nogen måde er atmosfæretryk, knasten ikke liukker i BDC og der er lækage hist og pist(forhåbentligt ikke ret meget;-)) så giver det reelt ikke meget info at tale om et kompressionsforhold, hvis det ikke er det dynamiske vi snakker om(det har jeg aldrigt set opgivet nogensteder i oem info).

Set ud fra motorens synspunkt(altså det motoren rent faktisk "oplever") så er det geometriske, eller statiske om man vil, kompressionsforhold ret ligegyldigt. Det motoren "ser" er at cylinderen fylders med X gram luft i et givet volumen, som man komprimerer Y gange.
Y er afhængig at bla knastens timing og profil, og selvf. den geometriske konstruktion.
X derimod er afhængig at lufthastighederne ved den aktuelle belastning, af portenes "flow-villighed" og af trykket i manifolden og luftens temperatur.

Kompressionsforholdet som motoren ser er således rent faktisk ikke en konstant størrelse, men i høj grad variabel. Der er desuden en tæt sammenhæng mellem VE, dyn.komp.fh., og momentkurven.

En 240Turbo siges at have et dynamisk kompressionforhold varierende mellem 6,2-17 op igennem registret. (infoen stammer fra Mike Aaro,UNITEK AB)

[Morten Lunde]

Jeg har også en Volvo 240 m. eftermonteret turbo-motor, B21ET, der har 405 top, intercooler og ladetryk på ca 0,8, effekt lige på den goe side af 200 hk.
Mit spørgsmål lyder på om "A"knasten er det bedste valg at lægge i den eller er "VX"knasten valget?? Jeg har begge knastaksler på lager.
Men kan man, uden det går udover motoren, hæve kompressionen en anelse??
Til sidst:
Er der nogen muligheder for at montere tragtfilter på K-Jetronic, da det jo er lidt specielt???
Mvh
Morten

[HenrikGM]

Jeg har også en Volvo 240 m. eftermonteret turbo-motor, B21ET, der har 405 top, intercooler og ladetryk på ca 0,8, effekt lige på den goe side af 200 hk.
Mit spørgsmål lyder på om "A"knasten er det bedste valg at lægge i den eller er "VX"knasten valget?? Jeg har begge knastaksler på lager.
Men kan man, uden det går udover motoren, hæve kompressionen en anelse??
Til sidst:
Er der nogen muligheder for at montere tragtfilter på K-Jetronic, da det jo er lidt specielt???
Mvh
Morten

Knastaksel: Snak med UNITEK, og få lavet en knastaksel med profilen fra en T5R, eller lign.(plejer at være lagervare!) Både A og VX knasten er sugemotorknaster og ikke et godt valg. Skal du vælge mellem a og VX så er VX klart den bedste, men kun med et justerbart takthjul.

Nej, med K-jet skal du ikke hæve kompressionen. Du er lige omkring hvad der max kan vrides ud af K-jet uden at smelte ting og sager.(K-jetten i en original 240Turbo/B21ET kan give max 220hk, og så er man farligt tæt på at smelte stemplerne, grundet for lidt benz)

Nej, tragtfilter duer ikke på K-jet, medmindre du laver underdelen af din luftfilterboks om.

Har du monteret en komplet B21ET/405? Eller er det noget du har strikket sammen af sugemotorstumper?

[0-100]

Morten VJ

Jeg mener jo ikke at man skal montere en vild rallyknast!.

En "mild" knast kan være en god løsning for kompressor/turbo
motor uden du mister en masse nm.

Der er en del knaster som er lavet specielt til turbo!!.

Nu er kompressor og turbo knastaksler jo ikke ens !!,

så se på 2 vedhæftet filer :

knast for kompressor - knast for turbo
Her er en kort beskrivelse hvad man skal se efter.

Man kan også se data på knaster til turbobiler på:

http://www.kentcams.com/index.htm
(dog ikke Volvo)

Hilsen D

[Morten VJ]

Jamen så er vi jo basis enige :o
Overså at du kører med kompressor!

Til henrik a knasten blev udviklet til den sløveste b21 motor med kaburator, den sidder i alle a motorer.
Men den var også standart monteret i b23 et, og b 230 et, så volvo mente vel at det var en hæderlig knast aksel til turbo.
kører selv med en b230 et og syntes den virker godt i daglig kørsel, den har dog et hjemmefusket topstykke+andre småjusteringer.
Justerbart knasthjul er meget nemt fjern rørstiften i knastakslen, og begynd at juster, stiften er der kun for at gøre samling af motoren lettere.

MVH

Morten

[HenrikGM]

Jamen så er vi jo basis enige :o
Overså at du kører med kompressor!

Til henrik a knasten blev udviklet til den sløveste b21 motor med kaburator, den sidder i alle a motorer.
Men den var også standart monteret i b23 et, og b 230 et, så volvo mente vel at det var en hæderlig knast aksel til turbo.
kører selv med en b230 et og syntes den virker godt i daglig kørsel, den har dog et hjemmefusket topstykke+andre småjusteringer.
Justerbart knasthjul er meget nemt fjern rørstiften i knastakslen, og begynd at juster, stiften er der kun for at gøre samling af motoren lettere.

MVH

Morten

Yep, bemærk at man bruger den sløveste sugemotorknast man kan opspore til turbo brug! Vilde knastaksler til turbo er kun til all-out max effekt.

Jeg vil vove den påstand at du ikke pålideligt kan justere den pågældende knastaksel, så den med sikkerhed bliver der, hvis du fjerner den stift!!!

Der skal trods alt en del til for at rotere knastakslen v. +6000rpm, og det overfører du så _alene_ på friktion på en meget lille overflade. IMO det samme som at indbygge et godt sted katastrofen kan begynde....
Ja, stiften gør samlingen af motoren lettere, med du vil ikke seriøst mene at den ikke har nogen funktion derudover???

[Morten VJ]

MHT rørstift i knastaksel har jeg kørt uden i et år ca 25000 km uden bivirkninger.
Gevindet er selvfølgelig blevet renset låsevæske er brugt på bolten, og den er spændt med det korekte moment.
Hvis friktionen mellem hjul og knast ikke kan holde alene vil bolten jo løsne sig med tiden, og det har jeg ikke oplevet.Jeg har ikke kontrolleret knastens indstilling siden justering.
Hvis bolten løsner sig får man måske lidt længere forvarsel en mærkelig rasle lyd inden stiften knækker.
Jeg har læst at på b23_b23 kan tandremmen godt knække uden at det går udover ventilerne. Dette gælder ikke på en b 230 motor.
Med remhjul uden stift har jeg opnået en precision på 0,01 mm måler ventilløft ved overlap med motoren på ød.
Selvfølgelig tager det noget længere tid end et justerbart remhjul, men det er meget billigere
Jeg kan kun skrive om de erfaringer jeg har gjort med denne opstilling, og så er det op til den enkelte at beslutte sig for hvilken løsning at de vil bruge.

MVH

Morten

[HenrikGM]

Hvis friktionen mellem hjul og knast ikke kan holde alene vil bolten jo løsne sig med tiden, og det har jeg ikke oplevet.Jeg har ikke kontrolleret knastens indstilling siden justering.

Hvis bolten løsner sig får man måske lidt længere forvarsel en mærkelig rasle lyd inden stiften knækker.
Jeg har læst at på b23_b23 kan tandremmen godt knække uden at det går udover ventilerne. Dette gælder ikke på en b 230 motor.


Jeg kan kun skrive om de erfaringer jeg har gjort med denne opstilling, og så er det op til den enkelte at beslutte sig for hvilken løsning at de vil bruge.

MVH

Morten

Sprg. er jo om man tør overføre al momentet på friktionen alene, eller både på friktion og stift.

Det er selvf. op til den enkelte hvor meget man stoler på det lille areal remhjulet spænder på

Grunden til at visse tidlige motorer kan tåle en sprunget rem er alene knasten. Alle "E" motorer kan ikke tåle det, men alle "A" motorer skulle kunne klare det. B230 maskinerne har typiskt højere løftehøjde end B23 motoren. Der findes faktisk A knaster med forskellige løftehøjder(!) omend volvo har haft tendens til at tage dem de lige havde på lager den dag

just. Remhjul kan laves ud af to gamle remhjul på et par timer og ellers kan de købes for ~6-800dkr

Jeg ville bare lige gøre opmærksom på at den metode du bruger ikke er helt uden risiko , men det ved du jo godt kan jeg høre

[Morten VJ]

Lev stærkt dø ung
Selv følgelig er det med en hvis risiko at man modeficere sin motor.
Men jeg stødte først på princippet i en artikkel skrevet af en engelsk tuner, og efter at have set en standart Ford motor,godtnok med 2 knastaksler med manglende styrenot.
Satte jeg mig ned og opvejede fordele og ulemper, og kom frem til at det var rimeligt ufarligt at gøre forsøget
Henrik ved du om der findes moment/effekt kurver til tunings knaster til volvo nogetsteds på nettet. Da man kun kan gøre sig hvisse forestillinger ud fra værdierne, og udtalelserne den trækker godt mellem xxxx og xxxx antal omdrejninger.

MVH

Morten