Kompression på trykladet biler!!!!

[michael d]

fatigmands løsning

escort 1.6 rs 7.5:1 1.1-1.2bar 233hk 341nm

dobbelt toppakning spænd sammen med AR bolte
hjemmeportet top (meget lidt kun fjernet ujævnheder og tilpasset inds-uds)
piper 285t knast (købt brugt)
stor intercooler ca 50bred 30høj 9dyb (også købt brugt) iveco
motorstyring med ændret spec (også købt brugt) vist nok superchip der er monteret???
Mf2 (også købt brugt) med en ekstra dyse
3tommer udsødning med en potte(hjemmelavet ud af gamle rør)


hilsen michael

[Danielsito]

Lotus Omega kører med 8,2:1 i kompression.
3.615 cm3 med 0,7 bars ladetryk, produceret af 2 stk Garrett T25.
377 Hk v. 5.200 omdr/min. 568 Nm v. 4.200 omdr/min. (405 Nm v. 2.000 omdr/min).

[0-100]

Transitfar !!!

Nye dieselbiler er irriterende kvikke, men jeg kan altså bare ikke rigtig mobilisere en interesse for disse biler.

Udover at at sætte en power boks eller en anden chip på, er der jo ikke så meget man ellers selv kan rode med.

De lyder også mystisk, som en bensbil med permenent tændingsbanken.

Håber ikke at du bliver så ophidset at du sletter din profil igen - hehe

Hilsen D

[Transitfar]

Transitfar !!!

Nye dieselbiler er irriterende kvikke, men jeg kan altså bare ikke rigtig mobilisere en interesse for disse biler.

Udover at at sætte en power boks eller en anden chip på, er der jo ikke så meget man ellers selv kan rode med.

De lyder også mystisk, som en bensbil med permenent tændingsbanken.

Håber ikke at du bliver så ophidset at du sletter din profil igen - hehe

Hilsen D

Bare rolig, det sker nok ikke...
Hvordan kan en standardbil være "irriterende kvik"???
Jeg synes, at diesel er det rigtige pga. lyden, den seje teknik, momentet osv....
Nogle vil helst have moderen.
Jeg mener, at der er mere potentiale i datteren...

Og hvorfor har jeg ikke problemer med brændte ventiler, selvom jeg kører med konstant luftoverskud

Benzin=otto-motor="motor-med-styret-tænding"
Problemer med tændingen er bare SÅ interessante og SÅ trendy.

Håber ikke, at du sletter din profil og laver en ny: "0-100-gårbedstpådiesel"

[0-100]

Transitfar

Hvis jeg låner noget af dit alternative brændstof tror
du så også at min bil vil rasle på samme måde!!!!.

Hilsen D

[zeis]

diesel stinker da for vilt...
men der skal være plads til alle!

[0-100]

Hej

Som man kan se har mange et kompressionsforhold
omkring 7.5-8.

Jeg går udfra at i kører med standart knast!!!.

Prøv at læs en interessant artikel som omhandler
den virkelige kompression som bestemmes af
knasten.

http://www.mrm-racing.a.se/software/Div ... ession.pdf

Hvis man montere en racerknast sænker man faktisk kompressionen.

Hilsen D

[Morten VJ]

Hej

Som man kan se har mange et kompressionsforhold
omkring 7.5-8.

Jeg går udfra at i kører med standart knast!!!.

Prøv at læs en interessant artikel som omhandler
den virkelige kompression som bestemmes af
knasten.

http://www.mrm-racing.a.se/software/Div ... ession.pdf

Hvis man montere en racerknast sænker man faktisk kompressionen.

Hilsen D

En racer knast, eller en mildere tuningd knast har selvfølgelig en indflydelse på det dynamiske kompressionstryk, det er lavere ved starter omdrejninger, men højere ved det omdrejnings tal hvor den begynder at blive effektiv.

Henrik GM
7,5 er jo teknologi der hører hjemme i en Saab99Turbo og Volvo 240Turbo. IMO ikke en teknik der er værd at kopiere!

Ordentligt design af forbrændingskammer,knastaksler og især motorstyring har gjort det muligt at komme op på +9 i kompfh.

Korrekt dimensionering er vist nøgleordet. MAn ser ikke ret tit at nogen bygget turboladede motorer med mindre end 8 i kompfh, medmindre det er "poor-mans-solutions" med indtil flere toppakninger og lign. perlegrustrick der er i brug.

Skulle jeg bygge en ny motor til volvoen, så ville jeg gå efter ca. 9 i kompfh, en stram squish og en knastaksel lavet til formålet. Et velafpudset indsugning/udstødningssystem og en ikke alt for stor kuglelejeturbo. Sigte efter max effekt omkring ca. 6800rpm, med cut omkring 7300rpm. Det vil stadigt give et godt bundtræk, så man ikke får en ustyrlig racervogn ud af det.
20% mere bund, og +100% effektforøgelse burde være rimeligt overkommeligt at bygge, uden det bliver for skrøbeligt.

Det at henrik taler for er at en riktig diminsioneret motor kan opnå rimeligt høje effekter, med en rimelig god motorkarekteristik.
Det er faktisk såddan at hvis man smider en skarperre knast i bliver man nød til at ændre på ladetrykket, eller tændings avanceringen der hvor knasten er mest effektiv, dvs den opnår en større fyldningsgrad.
alt 8/1 et til racermotorer, eller folk de vil have seler og livrem, pga. et uegnet motorstyringssystem, eller et sindsygt højt ladetryk.

MVH

Morten

[0-100]

Hej Morten VJ

Det jeg ville frem til er at hvis man gerne vil have et højt ladetryk
er det god ide montere en skarpere knast.

Med en skarpere knast opnås der et bedre flow igennem motoren, efter
devisen hurtigt ind, hurtigt ud!!!.

Hvis jeg kørte rundt med min standart knast kunne jeg ikke have det kompressionforhold og det ladetryk som jeg har nu!!!.

Selvfølgelig skal knasten vælges med omhu da der ikke må være
for meget "overlap" mellem ind og udst.ventilen.

Morten du må lige forklare hvorfor kompressionen skulle stige mere
med raceknast ved høje omdr. end ved alm. knast?.

Jeg mener åbne og lukkegrader for ventilerne ligger jo helt fast, uanset
omdregningstallet.

Hilsen D

[HenrikGM]

Hej Morten VJ

Det jeg ville frem til er at hvis man gerne vil have et højt ladetryk
er det god ide montere en skarpere knast.

Med en skarpere knast opnås der et bedre flow igennem motoren, efter
devisen hurtigt ind, hurtigt ud!!!.

Hvis jeg kørte rundt med min standart knast kunne jeg ikke have det kompressionforhold og det ladetryk som jeg har nu!!!.

Selvfølgelig skal knasten vælges med omhu da der ikke må være
for meget "overlap" mellem ind og udst.ventilen.

Morten du må lige forklare hvorfor kompressionen skulle stige mere
med raceknast ved høje omdr. end ved alm. knast?.

Jeg mener åbne og lukkegrader for ventilerne ligger jo helt fast, uanset
omdregningstallet.

Hilsen D

Skarpere knaster er IKKE nødvendigvist en fordel i en trykladet motor, se nedenfor!

Skarpere knaster giver ikke nødvendigvist et bedre flow på trykladede motorer.

Der er to slags komp.fh.:

Statisk, og dynamisk.

Statisk, er som antydet bestemt geometrisk i motoren.

Dynamisk er den _aktuelle_ komp.fh.

Dynamisk er bestemt af en masse ting, feks luftens densitet,temperatur, indsugningssystemets resonansfrekvens(induction tuning) og ventil timing.

Kig på et stempelslag:

luften farer ind i motoren og har således en høj hastighed, som gør at det kan være en fordel at holde indsug.ventil åben efter BDC. Når ventilen lukker _fortsætter_ luftens bevægelse, og trykket foran ventilen stiger voldsomt(trykpulsen). Når trykpulsen passer med ventilåbningen kan en god sugemotor opnå _overtryk_ i indsugningen i dette specielle punkt, og kompressionsforholdet er således blevet variabelt over hele området.

En skarp knast til en sugemotor er baseret på at luften er under et vist vacuum, og har således en bestemt densitet, og en bestemt enerti. Tryklader du nu denne motor/knast så bliver den uforholdsvist mere hidsig, da kompressionforholdet varierer meget mere voldsomt end normalt.

Eks:
VolvoB21ET(240Turbo,155hk på tryk) har en T-knast
B23A har en A knast(116hk på sug)
B23E har en H-knast(141hk på sug)

Sætter du en H knast i en B21ET bliver den totalt umulig at køre i. Den vil ikke trække overhovedet under 3500rpm, men over bliver motoren "on-cam" og pludseligt passer knastakslens timing med indsugningssytemet og trykket, og motoren tager ved derfra, og bliver først vild omkring 6500 hvor det synes at den kan gå til 9000 eller mere.

omvent er en A knast en ~8-10hk gevinst til en turbomotor hvis den forskydes nogle få grader.

Knastakslen er omtrent altafgørende for kompfh.

Prøv at måle komptryk på en motor med forskellig knast!