..variabel turbo...

besked

Havneren · #21 Indlæg af **Havneren** » 30 dec 2003, 21:01

Jo... Det er faktisk flest diesler der kører med variabel turbo, men mon ikke det skyldes at der generalt ER flere diesler der kører med turbo end benziner :idea:

? Det er også rigtig nok det der med at det har givet noget bøvl. Jeg mener det var noget med at bladene der varierer størelsen gik i stykker for dem. Men det bliver efter hånden mere og mere almindeligt med det krutkarle!

v/h christian

Morten VJ · #22 Indlæg af **Morten VJ** » 30 dec 2003, 21:14

Jeg tror det har noget med temperaturen i udstødningsmanifolden at gøre.
Jeg mener at kunne huske at en disel kører med en væsentlig lavere temperatur (pga. mindre brændstof til samme mængde luft) end en benzinmotor.

Derfor ses denne type turbo ikke særligt hyppigt på en fabriksmonteret benzin turbo motor, da fabrikken også skal give en hvis form for garenti på lortet :wink:

MVH

Morten

Transitfar · #23 Indlæg af **Transitfar** » 30 dec 2003, 21:32

Jeg mener nu, at en dieselmotor har en lavere udstødningstemperatur på grund af det højere kompressionsforhold.
Jo hårdere man pumper cyklen, desto varmere bliver pumpen pga det højere tryk. Ved udstødningen fra en dieselmotor gælder nøjagtig samme termodynamiske regler, blot med modsat fortegn.

Morten VJ · #24 Indlæg af **Morten VJ** » 30 dec 2003, 22:00

Transitfar skrev:Jeg mener nu, at en dieselmotor har en lavere udstødningstemperatur på grund af det højere kompressionsforhold.
Jo hårdere man pumper cyklen, desto varmere bliver pumpen pga det højere tryk. Ved udstødningen fra en dieselmotor gælder nøjagtig samme termodynamiske regler, blot med modsat fortegn.

Hvorfor kører en 3l disel så længere på 1l brændstof end en 2l benzinmotor.
Jeg vil mene at det var fordi den udnyttede sit brændstof bedre.

Grunden til det højere kompressionsforhold er dels for at skabe en mere effektiv udnytttelse af brændstoffet men også for at antænde det. :shock:

Grunden til den lavere temperatur er at motoren udnytter sit brænstof mere optimalt end en benzin motor, mere energi til krumtappen mindre spildt energi til køling/ ud af udstødningen. :wink:

MVH

Morten

skovbamsen · #25 Indlæg af **skovbamsen** » 30 dec 2003, 22:15

søren ang den turbo så er det en holset fra en stor iveco men ring til mig på 40373761 så finder vi ud af et eller andet

Transitfar · #26 Indlæg af **Transitfar** » 30 dec 2003, 22:38

Det er bare to forskellige sider af samme sag.
En forbrændingsmotor er i princippet en termodynamisk maskine, og sådan en karl har mindre spild, jo højere kompressionen er.
Det har man regnet en hel del på, rent teoretisk.
På grund af den højere kompression udnytter en dieselmotor sit brændstof bedre end en benzinmotor, det ses bl.a. ved at udstøningsgassen har et lavere energiindhold (i kraft af den lavere temperatur) i forhold til en benzinmotor.

Morten VJ · #27 Indlæg af **Morten VJ** » 30 dec 2003, 22:43

Transitfar skrev:Det er bare to forskellige sider af samme sag.
En forbrændingsmotor er i princippet en termodynamisk maskine, og sådan en karl har mindre spild, jo højere kompressionen er.
Det har man regnet en hel del på, rent teoretisk.
På grund af den højere kompression udnytter en dieselmotor sit brændstof bedre end en benzinmotor, det ses bl.a. ved at udstøningsgassen har et lavere energiindhold (i kraft af den lavere temperatur) i forhold til en benzinmotor.

Tja men så er vi jo enige blev forvirret af cykelpumpen

MVH

Morten

Transitfar · #28 Indlæg af **Transitfar** » 30 dec 2003, 23:06

Alle, som har prøvet at pumpe en cykel ved, at luft (gas) bliver varmere hvis man presser det sammen.
(Det er vistnok noget med P*V = n*R*T, tror jeg nok......)
Det korte af det lange er, at når luft udvides, så bliver det koldere.
Det ved alle, som har haft travlt med en luftnøgle.
Man kan se et andet eksempel her: http://www.wroum.dk/glenn/ på det allernederste billede. De er ret kolde....
Da temperaturen i forbrændingskammeret er ca den samme for diesel- og for benzinmotorer er det klart, at dieseludstødningen er koldere end benzinudstødningen, når man lige erindrer forskellen i kompressionsforhold.
Egentlig vidste jeg da godt fra starten af, at vi var enige..... :wink:

.

Gæst · #29 Indlæg af **Gæst** » 07 jan 2004, 18:58

Jeg har bygget en VTG turbo på min 1300 polo 2 fra mercedes E 270 CDI, men fandt hurtigt ud af at jeg ikke havde KUBIK nok til at få noget ud af det, den trækker alt for sent. Det ville nok være bedere hvis det havde været en 1800 eller 2,0
Meningen med Variabel Turbo Geometri er at man har fuld turbo tryk allerede ved 1500 O/min, hvor man normalt skal helt op og runde 2500 før der sker noget. Der er så heller ikke nogen wastegate til at regulere med, det klare bladene inde i turboen som er koblet til aktuatoren. Det bladene gør er at ændre tværsnittet af udstødnings huset så man egentligt starter med at have et lille tværsnit så man hurtigt kan få opbygget tryk (1500 O/min) når man så rammer det turbo tryk man skal have, regulere bladene på tværsnittet af huset så der skal mere udstødnings gas til at lave det samme tryk. Ved gearskifte hvor wastegaten skulle åbne, regulere den så bladene helt ud så der ikke danes tryk.
De nyeste VTGér er med el (aktuator) regulerede blade, styret af motorstyreenheden,, men dem der er vacum styrede kan godt laves om til trykstyring, der er bare et pørgsmål om at få fat i en aktuator der åbner ved det tryk man ønsker, og så lidt opfindsomhed.
Jeg har iøvrigt 3 VTGér liggende på hylden, de står i omkring 15.000 kr stk. Meeeen det skal jeg jo ikke have for dem. Hvis der er nogen der er intereseret eller har noget andet godt at bytte med er det ikke umuligt vi kan arangere noget