Powerforum

hej jeg skal have lavet en rustfri stål plade til mellem to toppakninger og den skal efter powerpage være ca 1,1 mm men det er vil minus den ene toppakning og det vil vel sige at den skal være ca. 0,8 mm men er der nogen der kan fortælle mig om det er rigtigt for 0,8 mm plade er meget tyndt efter min mening men er det sådan det skal være

hilsen michael

p.s håber i ved det:-P

Det er noget forbandet fusk at sænke kompressionsforholdet på den måde. Medmindre det er en lada2107 med en popmnittetuning så glem den ultralowbudget løsning. Det kan da køre, men det bliver aldrigt godt.

Flammen skal pludseligt vandre over hele cylinderdiameteren og det er dømt til at give unødigt tidligt tændingsbanken, med andre ord kan du ikke give den nok avancering til at køre bare rimeligt godt.

Det handler om at få så kompakt et forbrændingkammer som overhovedet muligt. Du er ved at lave det stik modsatte.

1.1mm.....hvilke forudsætninger er der gjort for at lave dette "ud af blå luft" gæt??

Find ud af dit kompressionsforhold og mål dig til den rigtige løsning hvis det absolut skal være lowlowbudget. Eller gør det rigtigt og skaf den lavere kompression ved at ændre stempler/topstykke.

Dobbelt toppakning løsningen har tidligere givet en motor med mindre bund,kapow effekt og en lodretmomentkurve. Derudover er de ret nemme at køre fra med en rimelig sugemotor på en snoet landevej.

På en godt designet motor kan du køre med 9,2-9,8 i komp.forhold og smide 300hk med 1 bar i tryk.
Præcist samme motor med samme ladetryk og toppakningstricket smider under det halve effekt, bruger mere bensin, og har en meget varmere udstødstemp.

Smut på biblioteket og skaf et par bøger om motortuning og læs lidt om "squich" og "quench". Herefter kunne du ikke drømme om at lave toppakningstricket igen.

Henrikgm .. det kunne jo være at der er nogle der har en mere realistisk indgangsvinkel til deres project I forhold til deres økonomi.

Jeg kan berette at der virker fint !! og kender i hvertfald 2 andre der vil sige det samme. Jeg husker også een til powerpage's første træf der kørte med to pakninger, oven på hinanden, UDEN plade imellem. JEg ved så ikke hvordan DET holder..

Jeg er godt klar over at det hverken er den bedste eller dyrreste måde. Men sådan er der så mange valg man skal lave, når man tuner og ikke har vundet i lotto. Og kan man tåle at hører lidt på dem, der bare ikke kan fatte, man ikke "bare" nye stempler i osv., er man godt "nedkomprimeret" til prisen. Erfaringerne siger at det eren dårlig ide at fjerne materiale fra toppen af stemplerne. Jeg kender 1 der har haft problemer med det og to her på foraet har haft.

Der er lidt med tilspændingern.. der er jo 2 pakninger der skal mases lidt sammen. Er du så heldig IKKE at have strækbolte, kan du spænde den efter. Kør den varm til blæseren starter og lad den køle helt ned. Tag en bolt af gangen og spænd den igen med moment i samme rækkefølge som når de skal spændes første gang. Jeg valgte så at give den 20nm mere (80 ialt).. Nogle mener at havde regnet ud at de skal have 41% mere. Men jeg kører fint med 33%..

Lav pladen selv i syrefri rustfristål eller få den skåret hos AKS.....
Sørg for at der ikke er skarpe kanter på da de kan gløde lidt.

Det var min mening...

Hyp siger pruuuh

Tit så kan man fjerne en masse materiale i både topstykke og give stemplerne en lille hulning. Koster ikke rigtigt noget, hvis man har bare lidt adgang til maskiner.
Hellere have lidt mindre ladetryk end bruge toppakningstricket. Det går jo ikke ud på at få det største ladetryk, vel?(det er ihvertfald ikke det JEG går efter når jeg møder nye folk i trimmede biler) Ladetrykket siger absolut intet om ydelsen.

Sænk kompressionen til 1:5,5 og du kan tåle 1,5bar med en karburator på sugesiden af en turbo. Men det giver ikke rigtigt noget af betydning. Men flot lyder det da

Jeg er selv på SU (begynd ikke på det pjat!!) og ved lidt om hvad penge er værd, så jeg har et ultra anstrengt forhold til penge pt. Men jeg vil aldrigt råde nogen til at smække to pakninger i en motor fordi det giver dem en potentiel ringere motor end udgangspunktet. Kør den på rullefelt og se hvad det har givet, og kig lidt på hvad tændingen er nødt til at stå på for at undgå tændingsbanken. Det taler lidt for sig selv.

Hellere lade 0,3 bar på std motor m. 1:9 end sænke komp. til 1:8 med plader og andet gøjl og lade med 0,5 bar istedet.

Gode og nemme og billige(så snakker vi, ikke sandt?) løsninger er der nok af, men der er mange flere løsninger der er dårlige,dyre i det lange løb, og pisse svære at få til at køre rimeligt.

Feks er det oplagt at lave oliekøling af stemplerne når nu motoren alligevel er skilt ad. Behøver ikke koste mere end en tusse og motoren kan typiskt tåle knapt 0,1 bar mere i ladetryk uden at stemplerne flygter.

Oliekøling er selvfølgeligt et must når der monteres turbo. Jeg har feks målt temperaturen på returolien fra turboladeren til godt over 200 grader celcius. Ingen oliekøling=ingen smøring.

Gider man gennemtænke projektet og lave de små detaljer fra starten får man et rigtigt godt resultat,med en god økonomi og et godt stort areal under momentkurven.

Øhh det er da sjovt at det virker på en hel del biler jeg kender til. at fjerne noget fra stemplet er vel ikke den bedste måde at gøre det på.

HVorfor giver en mellemlægsplade tændningsbanken i din verden:-O :-O

Jeg kan godt se et lille problem i at ligge to toppakninger oven på hinanden hvis ikke man får dem spændt ordentlig

Jeg har set flre flere med en mellemlægsplade, jeg har også set nogen med hvor stemplet var drejet af, og de kørte lige godt med det samme lade tryk.

Og nu er sagen jo bare den at der er en del eksempler på at det virker, hvad du så end mener om det.

En mellemlægs plade i rustfristål, lavet efter en toppakning på en CNC maskine er en rimlig god måd eat gøre det på


HVorfor ved du mere om hvad penge er værd end os andre der selv tjener dem.

Hejsa

Interessant diskussion, jeg har selv netop sænket kompressionen på min motor ved at lave en tykkere toppakninger i kobber.
Nu kender jeg mest til dieselmotorer og her er det pudsigt nok omvendt af hvad Henrikgm forklarer.
Der findes jo dieselmotorer med forkammer, altså et lille forbrændingskammer der sidder i topstykket med en kanal ned til cylinderen, det er selvsagt et lille kompakt forbrændingskammer. Forkammermotorer bruges som regel i små biler, med forholdvis små motorer, hvor man ønsker at de skal ligne benzinmotorer i deres måde at trække på. De er kendetegnet ved at være gode til at tage omdrejninger, men har slet ikke samme moment i mellemområdet, eller samme lave brændstofforbrug, som en diesel med direkte indsprøjtning.
En diesel med direkte indsprøjtning, er derimod netop kendetegnet ved et lavt brændstofforbrug og masser af moment.
Som jeg startede med er det netop det modsatte af Henrikgm´s mening om hvad der medfører hvad, så det kunne skægt med nogle forklaringer.
Samtidig kan jeg ikke lade være med at tænke, hvis problemet ligger i at forbrændingskammeret bliver for "fladt og bredt" hvad så 5 grader efter TDC, så vil du da også have et fladt og bredt forbrændingskammer under resten af forbrændingen, selvom du har sørget for at lave forbrændingskammeret lille og kompakt ved selve TDC, eller hvad?
Jeg kan nu sagtens tro på at der er en grund til at nogle fabrikanter laver forbrændingkammeret i et hul i stemplet, jeg kan bare ikke forstå at de så ikke gør det allesammen, hvis forskellen er så enorm stor.
Min motorcykel, som fra fabrikken har en litereffekt på 120 hk, har heller ikke noget lille kompakt forbrændingskammer, kun fire udfræsninger i stemplet til ventilerne.

Så Henrikgm, lad os få nogle forklaringer på banen, vi kan jo kun risikere at blive klogere.

Mvh.
Christian

Først kan man så absolut ikke sammenligne diesel med bensin. De virker ikke på samme måde og har ikke samme forudsætninger. En direkte sammenligning er helt absurt. De har kun det tilfælles at de driver et køretøj ved hjælp af brændstof og ikke så frygteligt meget mere.

En stor afstand fra tændrør til yderkant medfører også at forbrændingen tager unødigt lang tid. Jo længere tid man er om at forbrænde blandingen desto ringere kontrol er der over forbrændingen. Tryk og temp stiger og får den blanding der står længst væk til at tænde for tidligt. Man kan kompensere for dette ved at flytte tænding, men resultatet er at udstødsventilerne løber unødigt varme og økonomien lider.

Man går den stik modsatte vej i eks F1 hvor man ønsker at stemplet skal komme så tæt på topstykket som overhovedet muligt, og udnytter den "masende" effekt der er. Når stemplet når helt op til topstykket mases blandingen ind mod midten af forbrændingskammeret med en rasende fart, og dette inducerer en kraftig hvirveldannelse, der medvirker til en homogen forbrænding og en høj effektivitet.

To toppakninger fjerner denne fidus totalt.


Jeg siger ikke at mellemlægspladen absolut giver tændingsbanken. Blot siger jeg at denne måde at tune på er temmelig uheldig fordi man skyder sig selv i foden, ifht hvad man KAN opnå ved IKKE at bruge dobbelt toppakning.

Lad os endeligt tage MCen op som eksempel fordi den underbygger faktisk forklaringen så ganske glimrende.
MC motorer er typiskt meget højere komprimeret end bilmotorer. Hvorfor kan man slippe af sted med det på MC motorer når bilmotorer ikke kan?
Meget villde knastaksler er selvf. en vigtig årsag, men der er en ting mere at bemærke der, for MC motorer kører meget snævre tolerancer mellem stempel og topstykke, og udnytter det såkalte "squish area" til det maksimale.

Eksempel mere: UNITEK i sverige tager ofte af blokken på motoren og lader således stemplet løbe en smule ud af blokken. Den originale toppakning er 1,25mm tyk i monteret tilstand.Erfaringsmæssigt viser det sig at plejlstængerne strækker sig 0,1mm/1000rpm maksomdrejninger. For en motor der løber 7000rpm tages der således 0,5mm af blokken, således at max "squish height" opnåes ved ~7500rpm. Resultaten af denne ene modifikation er at tændingen ofte skal stilles SENERE, motoren kan køre mere magert og stadigt lave den samme ydelse, ved en lavere udstødstemperatur. Ingen ulemper, what so ever.

Kig i topstykket på stort set enhver bil. Der er en "kant" hele vejen rundt mere eller mindre. Arealet af denne kant er "squish area". Den maksimale højde stemplet når er "squish height" Squish height skal være så lille som man nu tør, og squish area skal være så stort som man nu kan få det til at blive givet en ønske om et bestemt kompressionsforhold. Dette bliver altså til et kompromis.

Kig feks på den sprøjte man køber til at fylde sine blækpatroner med(nogen fylder også lort i armen med et tilsvarende apperat!)
under kompressionen ligger væsken indeni ganske roligt indtil den allersidste mm inden TDC nåes. Her er det alt det sjove sker! Al væsken accelererer pludseligt voldsomt ind mod midten. Det er den funktion alle proff motorbyggere værner om med stor ildhu og den toppakningstricket effektivt fjerner.

Prøv evt selv at kigge i en engangssprøjte og se hvad der sker med vandet lige før toppen nåes.

Afdrejning af stemplerne er fint nok, såfremt man ikke fjerner gods over hele arealet, hvorved man i realiteten blot laver toppakningstricket på en anden måde.
Det rigtige er at opnå et fornuftigt kompromis, ved at fjerne gods i topstykket, hvor der er plads, og samtidigt holde sig så tæt til et kugleformet forbrændingskammer, med tændrøret i centrum og undgå for stor overflade på stemplet. Ofte kan det være en fordel at spejle forbrændingskammeret i topstykket over i stemplet hvis kompressionen ikke kan fåes lav nok. men det kræver cnc grej, eller meget god tålmodighed og håndværk.

Forklaring nok?

Henrikqm,
jeg har ikke en eneste finger at sætte på din gennemgang af "squish" og motoropbygning. Det er alt sammen korrekt.

Men én ting er teori, og en anden er praksis.
For bil-entusiasten der vil i gang med et turboprojekt kan løsningen med en ekstra toppakning være "godt nok", ihvertfald som en begyndelse.

At få drejet noget af stemplet er meget sjældent en god løsning. En bilfabrik vil normalt undgå at stemplet har "unødigt" materiale i sig som du bare kan fjerne uden problemer. Så når du drejer noget af bliver stemplet svagere - og det endda kombineret med at du vil hæve ydelsen. Ringer alarmklokkerne nu? Det burde de!

Og hvis det virkelig var så let i stedet "bare" at ændre på topstykket var der såment nok mange andre der havde forsøgt at gå dén vej. Igen, teori og praksis er ikke det samme. Ville bilfabrikkerne lægge unødigt "ekstra" materiale i topstykket som du kan fjerne uden problemer?

Ingen tvivl om at det rigtigste er at anvende smede stempler med korrekt "squish area" osv. for at opnå den ønskede kompression.
Men som et udgangspunkt vil 2 toppakninger skabe det ønskede resultat til en overkommelig pris. Så kan man altid forbedre på motoren senere.

Noget anderledes forholder det sig på en motor der er lavet fra fabrikken med turbo. Her har nogle kloge hoveder ofte regnet meget og længe på at skabe det optimale forbrændingskammer til brug med turbo.

Men Henrik lad os nu høre om hvilken overtunet motor du selv har i bilen med speciallavede stempler fra USA?

Hvem er det der snakker om amerikanske specialstempler???

Jeg har en 240Turbo og har haft den i snart mange år, og den har ab fabrik de rigtige stumper som den er. Ikke meget tuneri på den grundet SU, som det vist kan læses tidligere, men den smider da 30hk mere end std. Jeg bryder mig egentligt ikke helt om tonen i den sidste linie.


Det jeg mener er at lidt fræsning i topstykket med omtanke evt kombineret med en lille hulning i stemplerne kan være en mindst ligeså god løsning som indtil flere toppakninger kan være, alternativt kan man med stor sandsynlighed finde stempler fra en lign. motor med en hulning hvis man kigger lidt omkring, til meget billige penge.

For sjovs skyld brugte jeg netop nogle at ovenstående tricks på en lille encyl ohv motor til en gokart. Resultatet er at en 5,5 hk motor nu kan brænde dæk af på betongulv, og maks omdrejningstal er hævet til det dobbelte, uden at lave andet end mindske squish height og pudse de skarpe kanter af toppen.Og ændre på reg. indstilling selvf.

Stempler står typiskt af fordi lortet tændingsbanker. Enig i at det ikke er alle motorer der har gods nok til at fjerne noget, men ofte er der glimrende alternativer.

Står en 18årig gut med en mere eller mindre tilfældig turbolader evt fra en lastbil og vil have den smækket på sin bil blot for at prøve det lidt af på en nul-budget så er to toppakninger da en vældig løsning fordi det hele jo så kan bygges på en weekend, alt incl. Resultatet bliver derefter, og jeg opponerer stadigt imod denne her opfattelse: " der skal bare to toppakninger i,0,5bar i ladetryk, godt op for bensintrykket og så rykker det fra alt og alle". Det er imo skønne spildte kræfter.

Mht til ekstra gods i topstykket så er der ofte muligheder for at fjerne en del gods. På de fleste motorer vil jeg vove den påstand at man nemt kan sænke den min. 1"point" uden de store problemer. Det begynder at blive lidt trangt med 16V med meget store ventiler, enig.

Hvorfor lave noget fusk når der kun er en lillesmule mere arbejde i at gøre det ordentligt? Lidt som at reperare rust ved blot at klaske nyt plade på udenover det gamle rust imo.

Hej igen

Henrikgm, din forklaring omkring problematikken giver da nogen mening og der er uden tvivl noget om snakken. Jeg mener nu hverken at en sammenligning mellem benzin- og diesel motorer er absurt, eller at et kompressionsforhold på min mc på 10,5:1 er voldsomt højt, men lad nu det ligge.
Jeg kender selvfølgelig også til hemi-topstykker til meget højtydende V8´ere, så det må jo have en betydning hvordan forbrændingskammeret er udformet, men jeg vil nu se hvordan mit kompressorprojekt spænder af, før jeg splitter motoren ad igen, for at prøve den detalje med forbrændingskammeret.

Mvh.
Christian