Jeg har stået i noget lignende - bare med en MS1 på 2.2 print.
Ja, ret beset står jeg i det endnu, for jeg har ikke eksekveret min plan endnu, men jeg har købt en MicroSquirt v3 som afløser.
Jeg har haft lidt forskelligt mas, og noget har jeg kunnet fikse/nedbringe hvor tit det sker, så min konklusion var at 2.2-printet simpelthen var for støjfølsomt. Det understøttes i øvrigt af B&G's egne udsagn.
Det er lidt et gamble, for jeg har reelt ikke fået det påvist 100%, men jeg gider i hvert fald ikke være i tvivl, så nu starter jeg forfra, og får ved samme lejlighed om ikke andet en lidt mere moderne platform.
Mit setup har været(/er lidt endnu):
[*]MS1 2.2 - har kørt både HiRes og diverse Extra-koder efterhånden som de blev tilgængelige.
[*]Startede med to-tands hjul på krumtap, med industrigiver af Hall-typen. Senere GT1-sensor på samme hjul. Senere endnu en Hall-sensor fra en Opel Vectra, beregnet til 60-2, kombineret med et laserskåret 36-1 hjul fra triggerwheels.co.uk. Nu køres med en VR-sensor fra en BMW, med det "gamle" VR-conditioner kredsløb monteret i boksen.
[*]Da jeg skiftede til 36-1, skiftede jeg også ret hurtigt efter fra almindelig fordeler (som ikke lavede andet end fordeling af gnisten), til wasted spark, lavet med en Bosch dobbeltspole af dem som bl.a. bruges på Peugeot/Citroen - den gængse til formålet som også anbefales af andre fabrikanter af motorstyring. Da jeg har en 2.2 og jeg ikke har villet bygge drivere i boksen, blev den drevet af et dobbeltmodul ligeledes fra Bosch. Det er et "dumt modul" uden dwell-styring, men omtalte Bosch-styring er det ikke svært at finde værdier til på nettet. Spolen sidder på siden af topstykket, drivermodulet oppe i regnbakken under forruden. Der er ikke vildt langt mellem dem. På et tidspunkt sad spolen også helt langt ude på en inderskærm - uden at det gjorde nogen mærkbar forskel på noget som helst.
[*]Tomgangsstyringen er kommet ret sent til på de seneste 7-8 år, men er/var baseret på en almindelig Bosch-ventil med 3 ben. Den var koblet op med en effektmodstand der var konstant til stel på den ene spole, og MS'en trak så "imod" på den anden spole. Styring var ikke et problem, udover at mine knaster gør det lidt kreativt/svært at få en lav tomgang.
[*]Dyser er højohms.
[*]Hele ledningsnettet er nyt fra MS'en til alle dele af motor - hvad enten det er sensorer eller strømforbrugere. ALLE kabler, stik, ben, etc. er nyt. Alle sensorer er trukket ud gennem torpedopladen i den ene side af bilen, og alt strøm gennem et tilsvarende hul i den anden side af bilen. De to kategorier møder først hinanden under 10 cm. fra MS'en. Alle ledninger til sensorer er individuelt skærmede, og skærmen terminerer helt inde på DSUB-stikket. Ingen sensorledninger krydser eller er indenfor 20 cm. af nogen af motorstyringens strømkabler. Enkelte sensorkabler går langs med lysledningsnettet mellem 10 og måske 50-60 cm.
Jeg husker ikke præcist hvornår problemet er opstået, for bilen kører ikke 4-5 måneder om året, i vinterpausen, og i den periode laves tit MANGE ændringer på én gang. Dertil kommer at der har været mere fysiske problemer/skader som knækkede stikben i TPS-stikket, samt en ledning til kølevandssensoren som blev gnavet over, som gav lignende problemer.
En del af mig har en mistanke om at kortvarige kortslutninger som følge af de knækkede ledninger og stikben (stikbenene i TPS'en har været knækket TRE gange - så skiftede jeg hus
), har skadet elektronikken. Men det er igen aldeles ubekræftet.
De ting jeg har rodet med, og som har betydet noget, er følgende:
[*]Tændkabler. Her har jeg haft to problemer. Det ene var at nogle alm. OEM-kabler var SINDSSYGT støjende - som i helt absurd. De var muligvis for billige
.
[*]Nogle lidt mere bling og tykke kabler bragte problemet ned. Endnu mere held havde jeg med nogle tudsegamle kabler hvor modstanden faktisk var vildt høj.
[*]Det spillede desuden en rolle hvordan tændkablerne gik ift. dysernes ledninger. Med tændkabler stripset ned mod dysernes ledninger, var der flere problemer end hvis tændkablerne blev lagt væk derfra. Det var den første store overraskelse jeg fik - altså at et strømførende og traditionelt set i sig selv "larmende" kredsløb, kunne bringe mere støj med sig ind i boksen.
[*]Min kværn findes i to varianter - den ene har ikke-dæmpede tændrør, den anden har. Jeg er ikke 100% sikker på at jeg har kørt med de udæmpede, men det er en mulighed at det er sket. Jeg er i hvert fald helt overbevist om at man skal sørge for at køre med dæmpede tændrør.
[*]Ændringen fra Opel Vectra hall-sensoren til VR-sensoren og tilhørende kredsløb gjorde umiddelbart en forskel. Ikke at jeg fatter hvorfor, men det virkede umiddelbart bedre. Mit stand-alone shiftlight har i øvrigt også mindre støj efter at denne kom på.
[*]Frakobling af tomgangsventilen gav faktisk en del - og min hullede hukommelse mener at kunne udlede at nogen af problemerne er blevet slemmere/er opstået i forbindelse med montering af denne i sin tid.
Ting jeg har rodet med/kontrolleret som på forskellig vis har været dead ends:
[*]Stelpunkter. I mit nye ledningsnet lavede jeg en effektstel til MS'en, tæt på monteringsstedet på kardantunnellen. Efter at have læst noget om ground loops, referencestel og en masse andet, trak jeg 2-3 tykke stelledninger helt ud til motorblokken, tæt på generatoren. Uden resultatet.
[*]Diverse stelpunkter er blevet målt efter i hoved og bagdel for modstand og støj (sidstnævnte med 'skop), uden at der blev konstateret noget - der er desuden foretaget eksperimenter med forskellige punkter, uden at der kunne konkluderes noget, eller mærkes forskel.
[*]Ændring af stelpunkt for tændspole.
[*]Diverse sensor/signalkabler er blevet "scopet" på DSUB-stikket - dog kun i tomgang, da jeg ikke havde en inverter (jeg har efterfølgende lånt en, men den kommer først i brug hvis min MicroSquirt driller). Der var ikke rigtigt noget at se.
[*]Rutning af sensorkabler for at fjerne dem fra lysledningsnet.
[*]Kondensator på tændspole ala dem man ser og læser om på Ford's dobbeltspolesystemer.
[*]Flytning af MS fra den til tider varme kardantunnel (den sad dog på en hævet plade), til oppe under instrumentbordet, grundet en ide om at overophedning måske var problemet.
... og sikkert en masse andet.
Status er i dag at bilen faktisk kører uden udsættere, men mangler f.eks. tomgangsstyring.
Et par underligheder er:
[*]Den kan provokeres til at lave udsættere hvis man laver en datalog(!). Der er ikke noget hvis man blot har serielkablet på, laptoppen i den anden ende og TunerStudio viser instrumenter og statusser. Auto-tune virker også fint. Men så snart jeg starter en datalog og kører den helt ud, så går der typisk ikke mange "træk" førend jeg får udsættere. Typisk over 6000 rpm (redline 7500). Jeg troede ikke mine egne øjne da jeg oplevede dette (hvilket var en af de sidste ting jeg har mokket med sidste år), men det var 100% konsistent, og årsagen til at vi kunne køre godt 400 km. motorløb med 120 km. hastighedsprøve uden en eneste forkert prut.
[*]Jeg ser nogle underlige drops i hvad MS ser som batterispænding rundt omkring i loggen, men ikke nødvendigvis ifm. udsætteren. Der er bare nogle spikes ned af og til, men de falder f.eks. ikke sammen med høj duty cycle eller lignende. Forsyningen går via et 2,5 mm2 kabel direkte fra min hovedafbryder og til relæerne. 1,5 mm2 ned til MS'en, 2,5 mm2 de første 40 cm. til dyserne, dernæst over i 1,5 mm2.
Noget af ovenstående er foretaget med en kammerat der til dagligt arbejder med at få elektroniske kredsløb til at "overleve" i elektrisk støjende miljøer. Dog ikke så meget - herunder har jeg selv stået for store dele af scop'ningen, med fjernassistance (telefon) fra ham.
Hvad kan det så bruges til? Ja, dels er jeg interesseret i hvis nogen kan pege på de vises sten, dels er der måske noget i de ting jeg har været igennem som kan være til hjælp for dig, og er noget du ikke har prøvet (endnu).
Log ind
Tilmeld
OSS
Søg
