Powerforum

Hej Henrik.

Først og fremmest tak for et svar som får min verden til at give lidt mere mening .



Så vidt jeg kan se, så er det ikke den fulde version - alt "guldet" mangler. Bare til info.



Der er ingen af de tal jeg er kommet med som er "mine" squish-højder - for jeg har ikke rigtigt beskæftiget mig med det før . Det var bare nogle forskellige tal jeg fandt, sanity checkede mod hinanden, og så ville jeg starte med at få checket dem mod min egen motor.

Men jeg er klar over at det strækker sig, samt vipper, og jeg går derfor ud fra at det er en af grundene til at man skal køre med en vis tolerance på den statiske måling.
Skulle der i øvrigt ikke være forskel på strækket om man har stål eller alu-plejlstænger?

Jeg er dog lidt nysgerrig på den med 9/100 mm. - det er næsten 0,1 mm. - min redline er 7500 rpm - hvis jeg er lidt frisk med afrundingen, så er det 0,75 mm. - altså i retning af 35 thou. Det mere præcise resultat baseret på ovenstående er 0,67-0,68 mm.



Jeg tvivler faktisk. Jeg har kørt med 22 grader max advance i det meste af tiden siden jeg sidst renoverede, og konstaterede problemet (og vidste at jeg havde haft bankning). Da den så var på felt, og baseret på at jeg ikke umiddelbart kunne høre noget, samt hvad jeg havde researchet mig til at andre gjorde, så lagde jeg 22 i min 3900 rpm bin, 25 i min 4700 rpm bin, og 26 grader fra 5500 og opefter, og fik yderligere et par ponyer ud af den.

Før jeg planede toppen kørte jeg med standard knaster (som så ikke lukker så meget kompression ud), og har kørt med 28 stigende til 30 grader, uden problemer.

Standardmappet i fabriks-ECU'en giver 24 grader maximum med de sikkerhedsmarginer der nu bygges ind der, 95-96 oktan, etc.
Jeg ved af flere der i England deltager i forskellige baneløb i en Golf 2 Cup de har, hvor de skal bruge standard ECU. De giver dem i hvert fald 5-6 grader ekstra på den statiske basistiming - så de skulle ligge på 30-31 grader. Hvordan det lige er med deres kompression osv., fortaber sig lidt i tågerne.

Det korte af det lange: jeg synes ikke der er nok der peger mod at det KUN er for meget vinkel. Som minimum skal jeg have kontrolleret de andre ting.



Standardstempler - doctors orders. Eller rettere: reglementet. Jeg må dog gerne modificere (og kommer nok til det).
Ellers var det oplagt med f.eks. Wössner som laver nogle fine højkomprimerede stempler - men det mås jeg ikke. Det er en af grundene til planingen.



Det virker meget plausibelt. Ikke mindst fordi squishet i denne motor er mellem to helt parallelle flader (med forbehold for stempler der kan vippe lidt).
Jeg tænker at et squish som er svagt kileformet med åbning mod forbrændingskammeret, har mindre tendens i denne retning.



Jeg er som sagt blevet ret sikker på at der var for meget - men kunne ikke lige få det kædet over til bankning - hørbar eller ej.
Om erosionen er der grundet bankning som følge af dårlig blanding, eller væskeslag er i sagens natur sværere at sige, men det er to muligheder som giver et link til for tæt squish.



Den må du lige forklare igen. Siger du at gabet - dynamish regnet - ikke må være under 3 mm.?
Det virker umiddelbart af meget. Hvis vi for sjov skyld lader stå til troen at "ingen" har set under 50 thou/1,5 mm. statisk på fabriksbiler, og en del tunerfolk der anbefaler 30-40 thou/0,5-1 mm. statisk, så kommer vi, med en 6000 rpm redline og din tommelfingerregel om stræk, ned på noget i retning af 1 mm. og opefter dynamisk på en fabriksmotor, og 0 til 0,5 mm. på en tunet motor.
Udover at jeg får tynd mave over at tænke på 0 mm. squish dynamisk, så er det langt fra de 1-3 mm. du skriver.

Kan der kauseres ekstra over de tal?

Jeg skal nok få målt mit nuværende squish - så kan vi tage den videre derfra.

_________________
Mvh.
Brian Klausen


Golf GTi 16V til rally

Nåh, så har jeg målt det på de gamle dele.

Måling blev foretaget ved at lægge et stykke loddetin over squishområdet på stemplet, montere den gamle toppakning og topstykket, og spænde ned. To rotationer blev gennemført, og herefter adskilt.

Tykkelsen på det trykkede loddetin mål m. skydelære var 1,35 mm.
Jeg havde derudover måleur på og vippede stemplet - uden stempelringe - og fandt ca. 0,35 mm. forskel.
Dvs. at statisk, men justeret for vip af stempel, så er mit squish ca. 1 mm.
Justeres det til statisk efter HGM's tommelfingerregel, så er det dynamiske squish gap ca. 0,30-0,35 mm.

Hvis cylindermanden har gjort som bestilt og fjernet 0,9 mm., så er det den værdi man kan lægge til ovenstående mål for at få hvordan det ser ud på originalen. Der kan muligvis være yderligere lidt som følge af at jeg nu bruger en metaltoppakning til en G60. Jeg kan huske at jeg undersøgte tykkelsen i sin tid, men i dag har jeg konstateret at to forskellige fabrikater faktisk er på hhv. 1,5 og 1,6 mm. tykkelsen efter komprimering. Det kan give en forskel til en almindelig 16V toppakning på yderligere 0,1 - måske mere. Men den forskel kan i princippet gå begge veje, da jeg ikke har de præcise mål på noget af det tidligere.

_________________
Mvh.
Brian Klausen


Golf GTi 16V til rally

Lidt billeder og tanker efter aftenens dont i garagen...

Jeg har filosoferet lidt over tingene, og vælger en livrem-og-seler-tilgang til at løse problemet:

Der kommer til at ryge 0,9 mm. af quench-området på de nye stempler. Det skulle bringe mig tilbage til fabriksindstillingerne, eller meget tæt på.

Jeg trækker lidt tænding ud af mappet, og fabrikerer et sæt høre/lytteværn til at verificere

Derudover så kan jeg se at jeg har problemer med at ventilerne møder stemplerne på lidt samme måde - nogle små "kys".
Da jeg samlede motoren kontrollerede jeg med modellervoks, og synes jeg fik nogle mål der gav mening - men uanset hvorfor det måtte være sådan, så er det ikke nok.
Når stemplerne skal bearbejdes lidt alligevel, bliver lommerne til ventilerne skåret lidt op. Jeg eksperimenterede lidt i går, som kan ses på billederne herunder.

Loddetin mast for måling af squish:


Måleur monteret for måling af "vip":


Mit værktøj til udvidelse/skæring af lommer. Der gik en del trial and error med dette - godt der er nogle defekte stempler at gå om bord i .
Jeg prøvede først med et enkelt skær, men fordi ventilen sidder på skrå og lommen ikke har fuldt areal, så hoppede værktøjet op og ned når skæret henholdsvis ramte og gik fri.
Løsningen blev dette misfoster med 4 skær på, som blev slebet til efter montering.


Værktøjet monteres i et topstykke, og topstykket boltes på blokken m. stempel i. Stemplet køres op til værktøjet, og det drejes så med en bore/skruemaskine fra knastsiden. I mit tilfælde måtte jeg være lidt kreativ for at kunne nå ned til ventilstammen, men en gammel lille borepatron kunne være i boringen til løfteren. For at sikre nok greb måtte toppen af ventilstammen slibes trekantet. Det foregik i hånden og krævede et par forsøg.
Det er i øvrigt aldeles nødvendigt at slaglodde skærestålene fast. Jeg prøvede først med svejsning - bare som forsøg - men det knækkede meget hurtigt.


Her er resultatet, inkl. et stykke loddetin der er blevet brugt til at måle hvor meget det går fri.
Det er så absolut ikke det endelige resultat. For det første er lommen skåret alt for langt ned - her skal jeg have lavet noget dybdestop som kan fungere (jeg kan ikke komme til at spænde fra siden, men har en ide).
For det andet har jeg eksperimenteret med at montere topstykket i forskellige højder over blokken. Ventilen er jo pludseligt blevet 6,5 mm. dybere som følge af skærestålene der er monteret på undersiden. Da ventilen sidder skråt, så skæres lommen ikke langt nok ned mod squishområdet hvis man blot lægger topstykket på og bare justerer højden på stemplet. De mødes et forkert sted.
Klodses topstykket lidt op - og det skal være "passende" - så skæres det korrekt. Det kan lige anes på billedet at der er skåret i to dybder, i to forskellige radier - det er som følge af de eksperimenter.
Et alternativ kunne have været ikke at slibe så langt ind på stålene som det blev valgt, men det var ikke lige til at sige.
Den bagerste lomme er noget hærget som det kan ses. Det var resultaterne af at forsøge at svejse stålet fast, og kun at køre med ét skær som fik det hele til at hoppe og danse.

_________________
Mvh.
Brian Klausen


Golf GTi 16V til rally

Velbekomme.

Teorien som jeg har forstået det siger noget i denne retning:
Stram squish uden at gå så vidt at erosionsproblemet kommer(nok ned til 0,2mm vil jeg tro) øger forbrændingsturbulensen, og dermed forbrændinghastigheden. Al blanding er "skudt ud" af squish zonen, dvs der er ikke mange rest produkter der kan tænde der.

Over 3mm kan man ikke tale om egentlig squish men derimod om en motor med meget lav forbrændngshastighed, og tilhørende lav ydelse, lav forbrændingstryk, ELLER en motor med rigtig meget fortænding.
RollsRoyce meteoren er netop sådan et eksempel på lav kompression og rigtig med fortænding helt uden squish areal.

1-3mm er angiveligt både og ingen af delene.
Den har squish nok til at få turbulens, men tømmer ikke squish kanten for brændbar blanding. Derfor skulle den angivelig være istand til at banke meget mere villigt end uden for denne zone.

Til gengæld skulle det kun være delvist rigtigt hvis det feks er en alkoholmotor.

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!

Hm - jeg har vredet min hjerne med det her, for jeg kan simpelthen ikke få det til at passe at standard statisk squish er i omegnen af 2,5 mm.
2,5 mm. er jeg kommet frem til ud fra følgende:

Jeg har målt 1,35 mm. uden vip.
Med en 1,5-1,6 mm. toppakning.
Med et topstykke som formentlig er planet ca. 0,9 mm.
Og en standard 16V toppakning opgives til at være 1,75-1,8 mm. lidt alt efter fabrikant.

Dvs. 1,35 + 0,9 + (1,8-1,6) = 2,45 mm. - det er simpelthen for meget efter min overbevisning - ikke mindst jvf. ovenstående.

Tænker jeg så videre i min research, så rendte jeg på et tidspunkt på en tråd om en fyr der havde monteret Wössners 12,5:1 CR stempler i sin 2,0 16V'er, men måtte bearbejde dem i squishområdet. Han bearbejdning bestod i en tur i drejebænk hvor han tog lidt af affasningen af kanten mellem stempelkronen og siden hele vejen rundt (kigger man på mine billeder kan man se at standardstemplet har samme skrå kant).
Han havde nemlig det problem at affasningen faktisk ramte op i kanten af forbrændingskammeret i topstykket. Han beskrev dette som bearbejdning af squish-området.

Jeg begynder at tro - men skal lige have det verificeret - at den egentlige squisheffekt i den motor, faktisk kommer af de ca. 210-220 grader rundt langs kanten - væk fra indsugningsventilerne - og ikke af fladen "bag" indsugningsventilerne. Den flade er også ca. 0,55-0,60 mm. lavere end resten af stempelkronen (hvilket bl.a. lader sig gøre fordi den så stikker lidt længere op i forbrændingskammeret i topstykket.

Jeg skal lige prøve at have noget modellervoks i langs den kant, og så lave et aftryk og vurdere hvad der foregår. Måske skal jeg slet ikke gå så meget op i fladen bag indsugningsventilerne, men blot give den lidt ekstra plads.

_________________
Mvh.
Brian Klausen


Golf GTi 16V til rally

Nu er det svært at set på din billede, men er det ikke de 0.9 mm der snyder dig?

For toppen er jo normat flad i squish området og hvis du tager 0.9 mm af et fladt område på toppen er den jo stadig flad dvs. du kan se bort fra de 0,9mm.

Så dit regnestykke må se sådan ud:
1,35 + 0,0 + (1,8-1,6) = 1,55 mm

Håber at det jeg forsøger at skrive giver lidt mening for dig.

_________________
Steffen
______________________________
Mange tilfældig fejl er ikke tilfældige
http://volvo.daigaard.dk

Jeg brugte lige lidt google søgning og det ser ud til at dit topstykke kun har squich i den en side, og billederne bekærfter mig også i min sidste post, du skal ikke trække 0,9mm fra i den beregning, da toppen jo er flad allerede fra fabrikken.

Jeg går ud fra at din top ligner denne:

_________________
Steffen
______________________________
Mange tilfældig fejl er ikke tilfældige
http://volvo.daigaard.dk

Skærring af stempel lommer:

Nu ved jeg ikke lige hvad du har af muligheder og om du har set i min tråd, men du får lige denne post til inspiration.

Jeg havde samme udfordring med at få skåret lommer til ventiler, da jeg byggede min motor om fra 8V til 16V. Jeg valgte at lave dette værktøj for at løse opgaven:

Værktøjet:






Der snittes:


Resultatet:


Hvis du ikke har adgang til fræser mm. så kunne du evt reducere højden på dine skær, så de passer med den frigang/lobbe dybde du vil have, så skal du "bare" køre motoren hele vejen i top, så passer dine udfræsninger i dybden. Så slipper du for at lave alt muligt dybde justering. Så skal du bare sikre at skæret ikke ryger længere ind i toppen under bearbejtningen.

_________________
Steffen
______________________________
Mange tilfældig fejl er ikke tilfældige
http://volvo.daigaard.dk

Duh! Du har ret!

Tilbage til tegnebrædtet!

_________________
Mvh.
Brian Klausen


Golf GTi 16V til rally

Nåh, for lige at være lidt mere fyldestgørende, så har jeg kigget ekstra på det.

Som Daigaard så ganske rigtigt, og meget mere skarpt end jeg, har bemærket, så betyder de 0,9 mm. ikke et hammerslag.
Jeg fandt lidt data for kompressionshøjde på stemplerne, samt slaglængde og blokhøjde, og det giver en teoretisk højde af kronen over blokken på 0,6 mm.
Givet at jeg har ca. 1,6 mm. toppakning og 0,55 mm. forskel mellem selve stempelkronen og "problemområdet", så bliver det teoretiske gab på:
1,6 + (0,55 - 0,6) - altså omkring 1,6 mm. Jeg har målt 1,35 på det tyndeste sted (man kan måske lige ane af billedet at loddetinnet er tykkere ude ved cylindervæggen).
Så vidt jeg ved er min blok ikke blevet slebet af, men hvem ved...

Anyway, jeg faldt tilfældigt over nogle stempler fra en 2.0'er jeg har liggende, og blev mindet om at de har et andet design. De har ikke den ca. 0,55-0,60 mm. højdeforskel. De er helt flade, kun med lommer til ventilerne:


De har altså lidt bedre squish, for topstykket er det samme.

Desværre så passer boring ikke, og krydspindshøjden heller ikke (og så ville det ikke være i overensstemmelse med reglementet).

Det fik mig dernæst til at tænke videre over det her med om squish i virkeligheden foregik rundt langs hele/det mest af periferien af stemplet, men efter at have holdt et stempel mod topstykket i går, så må det være et nej.
Overlappet er minimalt. Der er to meget små områder kl. 3 og 9 (hvis vi siger at mit problemområde er kl. 6/12), men de er vitterligt mikroskopiske. Som quench-område må de give tæt på intet, og jeg tvivler på at der kan være meget squish i dem.
Selv 2.0-stemplerne med den lidt større boring (1,5 mm.) og uden skrå kant, har ikke rigtigt noget at komme efter.

Jeg kan sådan set kun konkludere at den motor faktisk er lidt håbløst designet hvad angår squish, og at det er ren detonation grundet for stort gab der er mit problem. Detonationen kommer givetvis grundet den forhøjede kompression jeg kører med.

Givet de begrænsninger jeg har reglementsmæssigt, så kan jeg kun forbedre sagerne ved:

- Planing af blok. Det vil dog give problemer ved kl. 3 og 9, men kunne løses ved enten at bearbejde kamrene, eller tage lidt af toppen af stemplerne, så kronen og squishområdet kommer i plan.
- Tyndere toppakning. Giver samme issues som forrige, men er lidt nemmere. Jeg kan dog ikke finde en tyndere pakning .
- Mindre tændning - ganske enkelt. Jeg kan være i tvivl om det er helt nok - men måske.
- Gå efter færre rpm. Jeg tror jeg kommer til at smutte knasttimingen så jeg får peak power 500 rpm lavere. Jeg tænker at det trods alt burde hjælpe lidt på varme, etc.

_________________
Mvh.
Brian Klausen


Golf GTi 16V til rally