Powerforum

Hej,

Jeg har et spørgsmål. I går efter flere måneders byggeri blev vores nybyggede 106 1.2 turbo baneracer kørt ind på EFI motorstyringen. Bilen er bygget om fra 1.3 til 1.2 for at kunne køre i den lille klasse (0-1600cc) da turbomotorer skal gange deres størrelse med 1.25. Slaglængden er derfor forkortet med 4 mm i det hele – dvs. stemplet bliver sænket med 2mm og dette giver en kompression på 8.0:1. Det er en ret lav kompression, men det er fordi den som udgangspunkt kører med standard stempler og plejlstænger. Motoren er fuldt renoveret og alt er afbalanceret.

Turboen er en ny GT17 fra en Saab 9-5 (2.3 turbo) og manifolden er købt, dog tror jeg det er en ombygget bananmanifold fra en sugemotor – flowmæssigt ser den dog nogenlunde ud bortset fra at hvert rør ikke er lige lange. Originalt yder motoren 100 hk men med tanke på den lave kompression og at vi har fjernet ca. 70cc (fra 1294 til 1219cc) er det måske rimeligt at forvente at den yder 90hk derefter.

Det spændende spørgsmål kommer dog her: Ved første effektmåling på 0,5 bar lavede vi 143hk og 153nm med et base på fortænding på 30 grader og et godt fedt benzinmap for en sikkerheds skyld. Det var planen at den skulle køre mellem 1.0 og 1.2 bar så vi havde jo høje forhåbninger om at vi hurtigt kunne lande 200hk og 230nm ved omkring 1 bar. Næste rulning (uden at ændre på benzin eller tænding) på 1.0 bar gav dog kun sølle 164hk. Med andre ord lavede vi altså en effektforøgelse på omkring 53hk på de første 0.5 bar, men fra 0.5 til 1 bar hentede vi kun yderligere 21hk. Det forstår jeg slet ikke??? Efter at have givet den lidt mere fortænding (2-3 grader) og nulret lidt med hele mappet samt forhøjet trykket til 1.2 bar endte vi med 180hk og 215nm. Dog med en flot momentkurve der er stabil på omkring 200nm hele vejen fra 4000 til begrænseren. Det jeg ikke forstår er hvorfor vi ikke laver mere effekt ved 1 bar i forhold til 0.5 bar?? Ham der mappede bilen mente bestemt også at vi burde ha hentet væsentlig mere end 21hk.

Min teori: Flanchen mellem turbo og manifold er forskellig. Flanchen er en T25. Men den invendige form på den flanche der sidder på manifolden er firkantet hvor den flanche der sidder på turboen er rund indvendig. Dvs. på begge sider af det runde hul ind til turboen er der ca. 1 cm. Dvs. luften fra udstødningen rammer en kant på begge sider af hullet ind til turboen. Det må give et forholdsvis højt modtryk der træder mere i kræft jo mere power vi forsøger at proppe igennem den. Jeg kunne derfor forestille mig at der ved 0.5 bar stadig er lidt nok modtryk til at opnå et nogenlunde flow, men når vi så forsøger at stoppe mere luft igennem så bliver modtrykket for stort til at den kan komme af med luften ordentligt. Hvad siger i til det? Ellers kan jeg ikke selv spotte problemet idet den jo leverer god power ved 0.5 bar.

Stefan

Det med modtryk ville også være mit gæt.
Men om det lige er den kant som du beskriver der som er skyld i det, det har jeg ikke nogen ide om.
Men der er vel ikke andet for end og måle det.
Hva har i på af udstødning fra turboen og ud?

Der har vi 2,5" hele vejen ud med fri gennemstrømning.

Ja så burde det jo ikke være noget problem der.

lidt input fra sidelinien.
det hade måske bedre at holde komp. forhold oppe og bevare et bedre forbråndingskammer.
en større turbo var måske en ide.
noget helt andet, ladetryk er ikke så nemt at måle! hvordan måler i?
hvordan kan det være ydelses målet ikke er højere?
det med udstødningsmanifolden giver vel sig selv...

lidt spørgsmål, knast(er)?
rpm?
brændstof?
MVHsøren

Kompressionen bliver for høj hvis vi bibeholder original opsætning mht stempelhøjde i cylinderen. Husk på det er til 4 timers løb (og et enkelt 6 timers løb). Større turbo duer ikke da vi ikke skal bruge peakeffekt men mere god accelleration ud af svingene samt på de korte stykker mellem svingene. Derfor skal den trække fra lavest mulige omdrejninger.

Vi måler ladetryk på mapsensor samt et boostur. Ydelsesmålet er ikke højere fordi 200hk ganske enkelt er tæt på maks hvis den skal holde 4 timer på fuld knald med standard indmad - det er altså kun en 1.2! Man kunne sagtens smide en større turbo på for mere peakeffekt men det vil vi ikke grundet tidligere nævnte forhold.

Ja det giver sig selv at der er noget der kunne forbedres med udstødningen, men spørgsmålet er om det der det der er grunden til den ringe effektforøgelse mellem 0.5 og 1.0 bar.

Den kører med standard 1300 rallye knast - og ja der kunne smides turbo knast i, og det bliver der nok også på et tidspunkt, men dette vil også rykke poweren lidt op af omdrejningsskalaen. Revlimit er ved 7000 og brændstof er 99 vpower.

Få målt modtryk så du kender dit balanceforhold. Nippel i manifolden og et godt stykke viklet kobberør til udtag.

Du nævner 1300 std. rally knast. Kender du profilen på den?
Den kan hænde at have en del overlab standard og vil i såfald kræve et balanceforhold (modtryk vs. ladetryk) der ligger lavt.

Meget kunne tyde på for højt modtryk og det bør måles. I såfald det er synderen (hvad det nok er) er det relevant at kigge efter større turbo og for alt i verden få ryddet det mismatch af overgange af vejen.

Hvis du en dag ønsker at gå efter noget mere effekt så ville det være interessant at kigge på ny manifold. Og det er vel at mærke todelt manifold og dobbelt udtag til extern wg. Herved får du tidligere ladetryk (i forhold til enkelt indløb) samt helt anderledes lavere modtryk. Den kan du parre med korrekt større twin scroll turbo.

Ellers vill jeg blot prøve at skifte til lidt større turbo der passer på nuværende manifold og +250hk. Det er ikke sikkert det koster så meget ladetryk.

Hvornår har du ladetryk i dag?

Hvad er dine mål på den nuværende turbo?
Kompressor exd? ind?
Turbine Ind? exd?
A/R?

Ja jeg må få målt det modtryk.

Jeg vedhæfter billede med diagram af TU motorernes standardknaster. Den jeg har er den der står TU2J2 (106rallye) ud for. Der er lidt overlap kan jeg se.

Jeg vil helst ikke risikere at ende med turbolag eller et omdrejningsspænd der ligner en sugemotorer (+5000 omdrejninger før der sker noget). Derfor tøver vi lidt med skift af turbo.

Turbospecs på den nuværende GT1752 er 52mm, 55 trim, 0.53 A/R. Jeg har ikke mere info om den da den ikke er listet på garretts side.

i tænker godt nok gammeldags! bange for komp. bange for knast. bange for rpm. bange for ydelse.....
er motoren mm så svag, at det er nødvendigt?
start med at få noget mere sugemotoreffekt. kig på udsende (manifolde mm) på langdistance racere... AUDI....eller CART. kig data samtidig.
kan ikke se problemet i et ydelsesområde der hedder 5500-8500. eller lign. i har jo da en gearkasse.
MVH søren

Lige omkring turboen…
Du har exducer på kompressorsiden på 52mm og inducer på omkring 38.5mm (forudsat oplyst trim 55)
Dertil et GT17 turbine setup, med hvad der ligner .53 i A/R. Exd/Ind ukendt.
Jeg tvivler på at den GT1752 har det godt med at lave meget mere end det den har gået med til hidtil. I såfald skal der trylles noget. Kigger man på GT2052 (ligger tæt på mht. exd/ind) så ligger "bullseye" på mappet groft omregnet omkring de 100-170hk. Hvis du vil længere ud i mappet til højre så kræver det din turbineside syntes det er sjovt at lege (flowe) med. Din turbineside er ikke GT20, men GT17. Begge turboer har enslignende kompressorside.
Til det mål du nævner (+200hk) ville jeg gå efter et nummer større. Det behøver ikke overraske negativt mht. turbolag
Eksempel: http://www.powerpage.dk/node/66
Turbine:
Exducer Diameter, 46,0
Inducer Diameter, 53,4
Trim, 81,0
A/R 0,65 T25 med intern wastegate
Kompressor:
Inducer Diameter 46,4
Exducer Diameter 60,0
Trim 59,8
A/R 0,42

Samtidig vil dine flangeovergange nu også passe (T25)
Din målsætning om 200hk er ikke noget voldsomt mål.