duckstar skrev:
Jeg ved godt det ikke har noget med 'Yotaen at gøre men her er mine tal gennem tiden med turbo på standard kompression, sænket med smedede stempler og med to forskellige turboer.
Standard havde bilen 80 hk - 1,2 16v - kompression på 10,9:1
Med 0,35 bar i tryk havde bilen 114 heste (108 hvis det skulle være efter tommelfingerreglen, men her kan det jo skyldes unøjagtighed i feltet eller lignende.)
Med 9:1 i kompression med smedede stempler med T2'eren og 0,7 bar havde den 129 heste (reglen ville sige 136).
Med T25'eren, men ellers samme setup og tryk havde den 141 heste - lidt bedre end reglen.
Med samme setup men indsugningsknastaksel fra 86 hestes modellen af min motor - og optimeret tændingsmap, samt 0,85 bars tryk havde den 159 heste (reglen ville sige 148).
Til gengæld med 1,0 bar (ret præcist, lavet med closed loop styring) havde den 156 hk

Påtænker her at min bagpotte, som er en almindelig "ballonpotte" fra en 1,8'er er for restriktiv.
Gider egentligt ikke hoppe ind i denne tråd da der er alt for meget Brian fra Børnegalleriet over den.. men tommelfinger reglen er som Henrik kommer lidt ind på, basseret på at hvis en motor laver x antal hk med y mængde luft så vil den nok lave det dobbelte hvis vi stoppede den dobbelte mængde luft ind i den... 2 gange Y = 2 gange X... ja i teorien er det jo rigtigt hvis vi da stadigt husker at hælde dertilhørende brændstof med ind i ligningen men da der er mange andre faktore der spiller ind bliver det netop en tommelfinger regel og når man begynder at tage knasten fra en anden bil som "dukstar" har i ovenstående, skal udgangspunket jo basseres på hvad den motor ville have ydet uden ladetryk ... hvis den eneste forskel på en 80 og en 86 hk 1,2L model er knasten er det regnestykke ligepludselig 86x1.85 = 159,1hk hvilket er 0,1hk fra hvad der opgives som værende målt (og ikke 148hk som skrevet) hvilket er meget usandsyneligt at tommelfingereglen og den målte effekt rammer inden for 0,1 hk selvom det dog ikke er umuligt
Tommelfingerreglen tager bla. ikke højde for den, med næsten bankgarenti, forhøjedet ladeluftstemperatur og dertilhørende forringet mængde iltatomer i den samme volumen af luft (varm luft fylder jo som bekendt mere end kold luft) og selvom man gør meget for at sænke ladeluftstemperaturen ved at montere en kæmpe ladeluftskøler så er det de færreste jeg kender der ender med en lavere temperatur ved Ic'ens udgang end ved turboens/kompressorens indgang og det accelererer bare der opad jo mere man presser citronen og flytter sin turbo uden for dets ideale arbejdsområde hvilket samtidigt resultere i at man rykker sig væk fra sin aktuelle turbos maximale virkningsgrad, de der procentsatser på kompressormapet der fortæller hvor effektivt turboen omdanner den mængde energi man tilføre den.. eller med andre ord der hvor ens turbo begynder at blive en varmepumpe istedet for at være en luftpumpe
Hvis tommelfinger reglen skal bruges er det udfra hvad motoren ville yde hvis man startede den op uden turbo.. derfor vil en bil hvor man har sænket kompressionen ikke yde den fabriksopgivende effekt (hvilket i sig selv sjældent er en særlig nøjagtig opgivelse)
Det eneste Tommelfinger reglen kan bruges til er at sjusse sig frem til hvor ca. man kan regne med at en given motor vil lande effektsmæssigt når man begynder at lade på den. eller til at afsløre hidtil ukendte supermotore der lige pludselig laver børnegalleri's effekter ved yderst moderate ladetryks opgivelser
Og så er vi ikke engang kommet ind på det at måle et ladetryk i en motor ikke "bare" er at stikke et manometer ind et eller andet sted hvor der er tryk i systemet... der er også noget der hedder flow både i topstykket og i det rørsystem der føre luften ind i toppen og hvis man eksempelvis vælger at montere sit manometer vinkelret lige i albuen på en 45 graders rør bøjning hvor rørdiameteren samtidigt er snæveret ind så man opnår et dejligt stort flow der suser vinkelret forbi ens måle punkt og så har man lige pludseligt et lavere ladetryk end der reelt er i systemet